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机车车辆防滑行控制依据探析摘要：介绍机车车辆防滑行控制依据及相关特点，并进行探讨。 关键词：机车车辆防滑行控制依据探讨 防滑是在制动力即将超过粘着力时，降低制动力，使车轮继续处于滚动或滑滚状态，避免车轮滑行。因此，关键是什么时候判断为”滑行”。判断早了，会使制动力损失过大，无法充分利用轮轨间的粘着，使制动距离延长较大;判断晚了，就会产生滑行，造成踏面擦伤，起不到防滑作用。 目前己有的防滑系统在判断滑行时，采用了许多判据，主要依据的是速度差、减速度、滑移率、减速度微分等，其中速度差和减速度采用的较为普遍。防滑系统根据减速度和速度差等的变化，相应地控制制动力的变化，以避免车轮滑行。但无论采用那一种判据，都应该把防滑和充分利用粘着作为主要目的。有时，两种防滑系统采用相同的判据，但效果却不同，这主要是由于判据参数的选取和对制动力的控制过程不同造成的。 1．速度差判据控制 速度差是某一根轴的速度与车辆速度的差值，防滑可针对速度差制定滑行检测标准。对于速度差标准，由于车轮的磨耗允许值取6-7%，再加上其他公差，速度差标准太高，会造成防滑器误动作，太低也会导致灵敏度降低(日本一般取15km/h)。如果按高速范围制定速度差标准，到低速时就不能保证正常的防滑作用。为了解决此问题，速度差标准就不能是一个固定值，而应是速度的函数。确切地说，速度差是随列车速度的减小而逐渐减小，因此确定速度差是否超限的阀值是随列车速度变化而变化的下坡函数，这就使系统变得复杂化。 精确地测定轮对间的速度差是系统工作正确与否的关键。由于每个动轮直径不是绝对相同的，并且在运行中的摩耗也不相同，所以各轮对间的速度差总是存在的，尽管此时并没有发生滑动。这就要求在检测轮径速度差时，必须考虑此因素，设置轮径矫正功能。我国运行的列车，允许轮径差:同一台为l0mm,同一转向架为7mm。 速度差控制即:当一辆车四根轴中的一个轮对发生滑行时，该轴的速度必然低于其它未滑行轴的速度，对各轴速度进行比较并判定滑行轴的速度与参考速度之间的差值，当大于滑行判定标准时，相应车轴的防滑装置作用，降低它所控制的该轴制动缸的压力，此时该轴的减速度在逐渐减小，当小于预定值时，防滑装置使制动缸保压，当车轴速度恢复，其速度差值小于预定值时，防滑装置使制动缸压力逐渐恢复。 实践表明，车轮在连续滑行时，宜采用速度差判断控制，它需要把各根车轴联系在一起。同时由于它往往受速度范围的制约和对于车轮的磨耗造成的轮对圆周尺寸的误差特别敏感，因此速度差标准的制定和设计是一个复杂的问题。 2．减速度判据控制 当车的某一根轴滑行或四根轴以接近速度同时滑行，用速度差是判别不到的，这时就采用减速度判据进行控制，当主轮速度发生突变时，减速度值相应增大。当大于预定值时，防滑装置降低它所控制的制动缸压力，当减速度逐渐减小，恢复到预定值时，防滑装置使制动缸保压，当减速度进一步恢复，小于预定值时，防滑装置使制动缸压力逐渐恢复。减速度标准是相关于本轴的独立的标准，与其它轴无关。由于具有这个特点，所以绝大多数防滑器(不论是机械离心式或电子防滑器)都采用了此标准。 减速度判据值的确定对粘着利用也十分重要，部分防滑器一般在减速度达到3m/s2 -4 m/s2时降低制动缸压力，而且作为定值，不受速度变化的影响。 3．减速度微分判据控制 为了尽可能减少使用减速度判断时，因防滑机械部分动作的延迟使制动缸的压力变化作用滞后，有的防滑器如:安装在法国TGV-A上的防滑器，在减速度判断的同时，引入了减速度微分进行辅助判断。当减速度达到判据标准时，防滑装置动作，经过延迟时间后，制动缸压力开始变化，此时因减速度变化快慢不同，即减速度的微分不同，就有可能造成减速度变化快的防滑作用不良，而变化慢的粘着利用不良。 引入减速度微分控制后，有可能解决上述问题。 假如根据(a+△t) 达到判定值判断为”滑行”，则经过延迟时间后，无论加速度变化快还是变化慢，制动缸压力开始变化时的减速度值都是相同的。而只有控制制动缸压力开始变化时的减速度，才能保证良好的防滑作用和充分利用粘着。这种判断方式对防滑系统要求较高，控制单元要有相当快的计算速度。 4．滑移率判据控制 滑移率是某一轴的速度与参考速度之差值与参考速度的比值。当采用滑移率作为判据控制时，认为某一轴的滑移率达到一定值时便发生滑行，即对该轴的制动缸压力进行控制，其控制过程与前几种判据变化控制方法一样。 国外试验表明:滑移率与粘着利用是密切相关的，控制滑移率可达到充分利用粘着的目的。日本的研究表明:当粘着系数为最大值时，滑移率随轨道情况而变化，干燥轨道滑移率一般在3%-10%范围内，所以认为”在微小滑行时，即使不产生缓解作用也会再粘着的情