混合动力车部分计算过程.docVIP

第三章 混合动力传动装置的具体设计 3.1 齿轮参数计算 传动比分配定如下：电机出来连接的一级减速器传动比为1.24，与差速器相连的差速器驱动齿轮啮合传动比为2.5。总传动比。 齿轮传动 3.1.1 齿轮型式 与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。但轴向力可以通过轴承来互相抵消一部分，所以本齿轮设计选择斜齿轮。企业已给差速器驱动齿轮的齿轮参数，齿轮设计应与之相配。 3.1.2 模数 齿轮模数是一个重要参数，并且影响它的选取因素有很多，如齿轮的强度、质量、噪声、工艺要求等。其取值范围是：乘用车和总质量在1.8～14.0t的货车为2.0～3.5mm； 表1.2.1　汽车变速器齿轮法向模数 车型 乘用车的发动机排量V/L 货车的最大总质量/t 1.0＞V≤1.6 1.6＜V≤2.5 6.0＜≤14.0 ＞14.0 /mm 2.25～2.75 .75～3.00 3.50～4.50 4.50～6.00 mm。 3.1.3 压力角 理论上对于乘用车，为加大重合度降低噪声应取用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的压力角；对商用车，为提高齿轮承载能力应选用22.5°或25°等大些的压力角。 国家规定的标准压力角为20°，并且所给齿轮压力角为20°，所以此齿轮设计采用的压力角为20°。 3.1．4．螺旋角 实验证明：随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时，应力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命。所给齿轮螺旋角为，所设计的齿轮压力角应与之相配，所以传动比为2.5的齿轮啮合中主动齿轮的螺旋角也应选为。 3.1．5．齿宽 齿轮宽度b的大小直接影响着齿轮的承载能力，b加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽。 通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽： 直齿，为齿宽系数，取为4.5～8.0。 斜齿，取为6.0～8.5，考虑到齿宽越大强度越高，所以选为8，所以齿轮宽度=mm。 3.1．6．齿顶高系数 在齿轮加工精度提高以后，短齿制齿轮不再被采用，包括我国在内，规定齿顶高系数取为1.00。即=1 从而=0.25 3.1.7．齿轮变位型式的选择 齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨损、抗胶合能力以及齿轮的啮合噪声。 变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数之和等于零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使他达到和大齿轮强度想接近的程度。高变位的缺点是不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。角变位齿轮副的变位系数之和不等于零。角变位既具有高变位的优点，又避免了其缺点。由于角变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，古采用的较多。本次设计齿轮变位型式也采用角变位型式。 电机输出轴与差速器输出轴中心距为194.5mm，纵向尺寸80mm。 经计算，电机输出轴处齿轮副中心距a=205mm，差速器驱动齿轮副中心距设为a=136mm。 3.2 齿轮传动参数设计 3.2.1一级减速齿轮副的设计 一级齿轮传动比，中心距，螺旋角初选 通过此两式求得 取为 实际传动比 此一级齿轮进行角变位： 理论中心距 端面压力角 tan=tan/cos =22.8° 端面啮合角 = 变位系数之和 由机械设计查得 =0.022529 =0.023577 =0.17 =0.25 =0.17-0.25=-0.08 求的精确值： 中心距变动系数 =0.17-0.2= -0.03 分度圆直径 齿顶高 =3.84mm =2.85mm 齿根高 =3mm =3.99mm 齿全高 =3.84+3=6.84mm 齿顶圆直径 =188.36mm =235.02mm 齿根圆直径 =174