我国铁路的风沙灾害分析.pdfVIP

少，因此沙害也较少L5】。 满洲里段穿越呼伦贝尔沙地。铁路沙害主要集 中在乌鲁 春季是我 国大风出现最频繁 、范围最广的季节 ， 木齐铁路局 、兰州铁路局 、青藏铁路公司、呼和浩特铁 在空间大地形上，青藏高原和东北两地的大部，以及内 路局 、沈阳铁路局和哈尔滨铁路局。 蒙古 自治区、新疆维吾尔自治区部分地区的春季大风 日 3 铁路风沙灾害防御措施 数在1oK 以上，局部地区超过3O天_6】。叠加我国春季大 风 日数分布 图和铁路路 网分布图可知，容易遭受大风 3．1风害防御措施 灾害的线路主要在西北、东北和内蒙古地区，主要线路 严重 的铁路大风灾害多发生在 “风 口”处 ，原因 包括西北地区的兰新线 、南疆线、青藏线和包兰线 ，华 是强冷气流经过垭 口时产生 狭“管效应”，风速迅速增 北地区的京包线 、包神线、包白线 、集二线、桑锡线 、 高，造成的破坏力大。因此 ，防御大风灾害的重点路段 集通线和北同蒲线等 ，东北地区的通霍线 、白阿线 、长 是垭口附近线路。高路堤、轻车、棚车、弯道、线路与 白线、平齐线、京哈线哈尔滨一长春段 、通让线 、滨洲 风向有一定交角，这些因素成为大风吹翻列车的条件。 线、滨绥线、齐北线 、滨北线、牡佳线 、牡图线 、博林 新疆境内穿越百里风区和三十里风口的线路与主导风向 线等。铁路风害主要集中在乌鲁木齐铁路局、兰州铁路 几乎垂直，列车主要受风的横向作用，容易被吹翻。因 局、青藏铁路公司、呼和浩特铁路局、沈阳铁路局和哈 此，铁路部门应在选线 、设计和运营期间采取相应的对 尔滨铁路局。 策和措施 。 对于铁路大风灾害 ，局部地区小地形起决定性作 (1)选线和设计。线路选择和设计应合理利用地 用，山地垭口及孤立山峰是大风多发区。因此 ，穿越垭 形，尽量避风和弱化大风影响。例如线路选在背风侧风 口、喇叭 口、峡谷等 “风 口”的铁路线路频遭大风危 影区，线路走向选择与主风向平行 ，尽量加大曲线半径 害。这些 “风 口”线路主要位于新疆和甘肃地区，如兰 或改为直线，采用路堑形式通过等。 新线穿越的安西风 口、烟墩风 口、百里风区、哈密天山 (2)工程防风措施 。修建挡风墙 ，其类型有土堤 马鬃山风 口、达坂城风 口，其西段穿越 的阿拉 山口风 式、加筋土堤式、混凝土插板式、混凝土轨枕泄风式、 口，南疆线穿越的三十里风 口等 ，这些风 口常常受到西 桥梁泄风式等[8]。2003年 ，铁道部会同乌鲁木齐铁路局 伯利亚寒流影响，风力强劲 ，大风频繁，其中百里风区 对兰新线百里风区进行防风及提速改造 ，修建挡风墙 每年大风天数有96天，三十里风 口有160天，阿拉山口 39．75km。挡风墙建成后 ，列车可在11级大风中安全运 风 口有165天 】。因大风造成车辆倾覆 、线路中断、人员 行 伤亡等运输事故主要发生在兰新线和南疆线。 (3)铁路部门应与沿线气象部门加强协作，联合 我国铁路沙害主要与沙漠戈壁的地域分布有关。叠 设立大风监测预警系统。乌鲁木齐铁路局和新疆气象局 加我国沙漠戈壁分布图和铁路路网分布图可知，容易遭 合作 ，在铁路沿线建立多个大风监测站 ，气象部门利用 受沙害的线路主要在西北和内蒙古地区，主要线路包括 监测站数据进行短时临近预报，铁路部门依据气象预报 兰新线 、南疆线 、青藏线德令哈一格尔木段 、包兰线河 发布预警，降低车速或停车避风。 套段 、干武线 、包神线、吉兰泰线、集二线 、桑锡线、 (4)铁路机务部门应按 《大风天气列车安全运行 集通线、通让线南段、平齐线南段、滨洲线海拉尔一满 办法》确定行车车速 ，严禁超速和贸然行车。不同区域 洲里段等。其中，集通线全线穿越浑善达克沙地和科尔 和线路条件与不同车型，在大风期间的行车风速限值和 沁沙地，包兰线包头一石嘴山段侧穿贺兰山山前戈壁、 列车速度限值不同。例如在新疆地区的风区执行以下标 库布齐与乌兰布和两大沙漠，吉兰泰线穿越贺兰山山前 准：在无挡风墙区段，客车停轮风速限值为32．7m／s， 戈壁与乌兰布和沙漠，青藏线德令哈一格尔木段穿越宗 空棚车为25m／s，其他列车为36m／s；在有挡风墙 区段， 务隆山山前戈壁和柴达木荒漠边缘，南疆线从博尔托乌 列车