浅谈连续箱梁现浇施工工艺.docVIP

浅谈连续箱梁现浇施工工艺【摘 要】通过土羊高速预应力混凝土连续箱梁采用支架法原位现浇工程实践，介绍了在现浇连续梁支架工程、混凝土工程、预应力工程中的施工新工艺、新技术的应用，并对施工过程中的施工控制要点进行了简要的分析与探讨。 【关键词】连续梁；现浇；预应力；真空压浆 1 工程概况 本桥位于大连至旅顺段土羊高速公路互通内，为一跨线分离式立交桥，交角为65°，斜交正做，左右幅错孔布置。桥梁全长为134m，跨径采用28+35×2+28m预应力混凝土连续箱梁，箱梁采用等截面单箱双室，桥面全宽12m，底宽7m，两侧悬臂长2.5m，梁高1.5m。箱梁采用C50号混凝土现浇施工。箱梁预应力束采用?j=15.24高强度低松弛度钢绞线（Ryb=1860MPa）顶板两端张拉，张拉控制应力σK=1395MPa。 2 总体施工方案 本桥箱梁施工采用满堂支架现浇施工方案。支架工程采用WDJ碗扣式多功能钢支架，同时采用支墩加纵梁预留大跨度行车门洞。混凝土工程采用拌合站集中拌制，砼搅拌车运至现场，汽车输送泵布料杆浇筑混凝土，梁体采用分阶段二次浇筑。预应力张拉按照一般方案施工，管道压浆采用真空辅助压浆工艺。 3 大跨度行车门洞设计 3.1 设计方案 跨线高速公路最大车流量16382辆/d，单幅超过每分钟11辆。针对车流量大的特点，支架系统采用8m大跨度行车门洞设计方案，车流量大时采用双车道行驶能够满足通车要求。 行车门洞区域支墩采用30×30m碗扣架等间距搭设，门洞每侧6排支架，地面垫设1.2×1.5×0.6m混凝土预制块，宽出支墩40cm，防止行车碰撞支架；支墩螺旋上托横桥向铺设6根I20b垫梁；简支纵梁采用I50工字钢，间距50cm，长度12m，净跨8m，搭于I20b垫梁上方。垫梁及纵梁联系牢固形成整体。为加强支架稳定性，在支架横纵向均设置剪刀撑加固，间距均不大于4跨。 门洞支架地基位于高速路面上，地基承载力满足设计要求。 3.2 结构验算 3.2.1 简支梁几何条件 梁长L=10m；梁间距（受荷面宽）B=0.5m。 3.2.2 荷载参数及挠度 恒载标准值g=21kN/m2 ；活载标准值q=4.5kN／m2 ；恒载分项系数γG=1.2；活载分项系数γQ=1.4；挠度控制1/400。 3.2.3 截面参数（H型） 截面高×截面宽×腹板厚×翼缘厚为500×160×14×20mm；材性为Q235；截面特性：Ix=48241.2cm4，Wx=1929.64cm3，Sx=1138.3cm3 ，G自重=100kg/m。 3.2.4 验算结果 梁荷载标准值qk=g+q=25.5kN/m2；梁荷载设计值qd=gγG+qγQ=31.5kN/m2；单位荷载标准值qkl=qk×B=12.75kN/m2；单位荷载设计值qdl=qd×B=15.75kN/m2；跨中弯矩Mmax=1/8×（qdl+0.01×G）×L2=209.4kN?m；支座剪力Vmax=1/2×（qdl+0.01×G）×L=83.75kN；弯曲正应力σ=Mmax/（1.05×Wx）=103.35N/mm2；支座最大剪应力τ=VmaxSx/（Ixd）=14.01N/mm2；跨中最大挠度f=5/384×（qkl×L4）/（206e3×Ix）=18.00mm。 弯曲正应力σ抗弯设计值σk（215N/mm2）；支座最大剪应力τ抗剪设计值vk（125N/mm2）；跨中挠度相对值1/[ ]=1/5551/400。满足规范要求。 3.3 支架预压 为消除地基和支架系统非弹性变形，同时检测其弹性变形值，为模板预留沉降量提供数据，对支架系统进行预压。预压材料采用砂袋，按照设计荷载的110%进行超载预压。预压加载按照60%→80%→110%分级加载，同时采用纵向跨中至支点、横向中心线至两侧的分段加载方式。 3.4 沉降监测 在支墩支点、行车门洞简支梁中部及梁体每隔1/4跨位置布设一个监测断面，每个断面对称布置5个监测点。支架顶面以及地基基础上对应设置监测点，预压前后及过程中观测记录标高。完成监测后卸载，根据沉降量，按二次抛物线布设调整底模标高。 3.5 施工控制要点分析 3.5.1 梁式简支梁采用工字钢长度应不大于10m，因此在简支梁的设计过程中应做好简支梁的结构受力验算，并适当提高安全系数。 3.5.2 支架预压应采用分级加载和分段加载方式。加载过程中如发生变形、偏移或沉降值超过预计值时，要立即停止加载，并对支架进行校正和加固。地基沉降变化过大时应加固地基。 3.5.3 预压加载完毕后每天观测1次。监测过程中，各监测点24小时监控沉降量累计值小于1mm，或各监测点72小时监控沉降量累计值小于5mm，认为支架预压符合要求