基于“6sigma”理论的混合动力整车控制策略优化设计.doc

基于“6Sigma”理论的混合动力整车控制策略优化设计 2007-4-10 11:02:40 ?????【文章字体：大?中?小】 打印? 收藏? 关闭? 原作者：张嘉君 刘进伟 乔维高 （武汉理工大学） 宋建锋 吴志新 （中国汽车技术研究中心） ??? 摘要：分析了电—电混合电动汽车中影响功率型铅酸电池循环寿命的主要参数，结合制定的“功率跟随式+开关式”的基本控制策略，利用“6Sigma”严谨、系统化的解决方案，以数据为依据，提高电池寿命为开发目标，对基本控制策略进行开发。仿真分析结果表明，整车燃油经济性和排放较之传统车得到明显提高，电池工作状态也得到明显改善，为电池寿命提供了保障。 ??? 主题词：汽车，控制策略，混合动力 ??? 6Sigma系统方法的基本目标是建立并实施以测量为依据的战略，通过实施6Sigma改善项目、改善制动过程、减少变异。主要通过两套6Sigma系统方法来完成，即DMAIC和DMADV。DMAIC过程（D2定义、M2测量、A2分析、I2改善和C2控制）主要针对不能满足要求的过程，对其进行突破性改善。DMADV过程（D2定义、M2测量、A2分析、D2设计和V2验证）主要针对新产品和过程的开发，使新产品和过程的绩效达到6Sigma的水平。 ??? 通过引入电机和储能单元，在科学的整车控制策略调控下，混合动力汽车较传统汽车相比，燃油经济性提高30％～50％，排放水平降低50％以上。由于电池工作状态的恶劣，基于更低油耗和排放目标开发的混合动力汽车出现了电池寿命这一关键问题。6Sigma战略的焦点是通过系统构架，永久减少过程变量，获得突破性进展。本文主要借鉴6SigmaDMAIC科学系统的方法对某混合动力整车控制策略进行开发和优化，使动力电池使用寿命得到提高。 ??? 一、6108HGD系统结构 ??? 项目基于电—电混合动力大客车6108HGD展开，整车基本参数见表1。针对城市公交车的行驶工况特性，采用了如下系统结构（如1）。动力传动系中的发动机与汽车驱动轮之间无机械连接，虽然由于两个电机的使用使得系统整体效率有所下降，但其具有独立于汽车行驶工况对发动机进行控制的优点，使发动机稳定于高效区或低排放区附近工作，便于增加纯电动模式控制，非常符合城市公交运行环境。 ??? ??? ??? 混合动力汽车可以采用的控制方法有逻辑门限值控制、动态自适应、逻辑模糊控制和神经网络控制4种，逻辑门限值控制快速简单，实用性较强，国内外当前的成型车产品大部分都采用这种控制方法，本文拟采用此控制方法。其它3种控制方法采集和运算的数据量非常大，且效果改善不大。因此，采用逻辑门限值控制方法对现阶段混合动力汽车的开发是适合的。 ??? 二、6108HGD整车基本控制策略 ??? 当前制定的基本策略是，根据发动机的启动或强制动情况SOC值采用开关策略控制，发动机启动后，控制其运行在中高速工况，根据整车功率需求，发动机在高效区功率跟随。对突发功率变化，动力电池起到“消峰添谷”作用。 ??? 启动工况分为整车启动（简称起车）和发动机启动（简称起机）两种。本项目中制定的电2电混合动力系统结构，由于APU系统和电机之间无直接机械连接，确定了起车形式为电机起车。对于发动机的启动又划分为两种:启动机启动和电机启动。巡航行使工况也可称为复合调整动态过程，当电池SOC过高，超出充放电高效率区域时，显示纯电动有效模式，由动力电池单独供电驱动整车；当SOC在充放电高效区域时，动力源主要由发动机自适应整车功率需求。为此，将巡航主要划分为纯电动模式和混合驱动模式。制动工况通过限制SOC门限值来定义模式的切换条件。划分为车辆减速滑行或下坡行驶下的纯再生制动模式和急减速或急制动下的复合制动模式。 ??? “功率跟随”着重强调发动机在适当宽限内的动态变化，保证车辆动力持续需求能力，同时又避免过于平凡的充放电带来的能量损失；“开关式”更多关注电池状态的动态变化，同样在保证车辆突发动力需求的同时，避免发动机在过低效率下运行。使用此基本控制策略的样车已经试制出来，前期试验表明，复合控制策略在整车能耗和排放上取得了预期效果。但长时间实际路况运行，动力电池寿命却成为系统安全稳定运行的关键，当然，电池本身质量有差异，但从控制策略层面主动改善动力电池工作环境非常重要。 ??? 三、电池寿命突破改善优化设计 ??? （一）电池寿命突破改善流程设计 ??? 图2为依照“6Sigma”理论对某一关键问题系统分析，获得突破性解决的设计流程。 ??? ??? （二）评价指标 ??? 铅酸电池理论寿命在10年以上，虽然目前相比其它电池，铅酸电池具有工艺和成本上的优势，但其存在固有原理缺陷，使用一段时间后均有容量下降，单次充电使用时间趋短等老化现象，致使90％以上的蓄电池实际寿命只有1