轨道交通预应力混凝土U形梁极限承载力试验研究.pdfVIP

铁 道 建 筑 20 RailwayEngineering March，2015 文章编号：1003—1995(2015)03—0020—04 轨道交通预应力混凝土 U形梁极限承载力试验研究 王 炎 ，钱利芹 ，肖 林。 (1．浙江理工大学 建筑工程学院，浙江 杭州 310018；2．金华市婺城区公路管理段 ，浙江 金华 321000； 3．西南交通大学 土木工程学院，四川 成都 610031) 摘要：为研 究城 市轨道交通预应力混凝土U形梁的力学性能，对一座跨度为30m的预应力混凝土 u形 简支梁桥进行了静栽破坏试验。试验中测试 了主梁关键截面混凝土和钢筋的应变以及竖向位移与荷载 之 间的关系，详细分析 了梁体破坏过程与破坏特征。研 究得到 了如下结论 ：主梁的消压 弯矩为 1．31倍 设计荷载，在加载至2．0倍设计荷载时主梁开始进入塑性阶段 ，破坏荷载为2．7倍设计荷载；加载过程 中底板 出现较为明显的横 向应变，表明底板具有典型的空间板受力效应 ；梁体破坏过程表现 出明显的延 性 ，表 明结构设计合理 ，具有较强的安全储备。 关键词 ：城市轨道交通 预应力混凝土 U形梁 极限承载力 破坏试验 中图分类号 ：U446．1 文献标识码 ：A DOI：10．3969／j．issn．1003—1995．2015．03．06 近年来 ，随着城市轨道交通的快速发展 ，预应力混 图 1所示 。梁体采用 的混凝土强度等级为 C55，底板 凝土 u形梁的应用 日趋广泛 。。与传统箱形轨道梁 混凝土掺聚丙烯纤维 ，主梁沿纵向布置 10束预应力筋 相比，u形梁不仅具有 降噪效果好 、造形美观 、断面利 (两腹板各布置 1束纵 向预应力筋，底板布置8束纵 向 用率高、造价低廉等优点，同时，u形梁还可以减少桥 预应力筋)。单线预制 u形梁 自重 1780kN。 梁的建筑高度 ，特别适合桥下净空受 限制的城市轨道 500 交通。u形梁采用主梁腹板作为受力构件 ，正弯矩作 用下腹板下缘及道床板受拉而存在开裂的可能，因此 垦[ 需要合理地配置预应力束才能保证结构的安全性与耐 久性 。u形梁的荷载主要通过底板传递至纵梁下 部 ，纵梁下缘承受吊拉力作用，纵梁与底板连接处受力 复杂。同时，由于 u形梁是开 口薄壁构件 ，因此其抗 射 T『 扭性能相对于箱形结构来说较差 。 图 1 U形梁横断面 (单位 ：mm) 要推广 u形梁的应用 ，有必要先对其力学性能进 1．2 加载方案 行深入研究。本文针对重庆轻轨交通后张法预应力混 凝土 u形简支梁，通过实桥的破坏试验，对其静力行 为研究预应力混凝土 u形梁在荷载作用下应力 、 为、抗裂性 、极限承载力等进行 了研究 ，对评价结构承 变形与裂缝 的发展规律，本文对结构进行破坏试验。 载力 、耐久性具有重要意义。 对于简支 U形梁来说 ，主要承受弯矩 ，在使用过程 中， 跨 中是受弯的最不利截面。因此首先按照规范计算 u 1 试验概况 形梁在设计荷载作用下跨中的最大弯矩，然后以此为 1．1 结构概况 基准荷载分级施加 ，直至结构破坏。设计荷载如表 1 某后张法预应力混凝土 u形简支梁跨度为30m， 所示。试验加载布置如 图 2和图 3所示 。二期恒载 跨 中梁高 1．8