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伦敦立体交通对大西安交通战略规划启示摘要：为解决大西安交通发展与城市空间结构优化的问题，梳理伦敦立体交通的构建过程，总结了伦敦交通对城市空间形态的作用机理，并运用Roxy指数模型分析了大西安城市空间形态演化发展的趋势，对大西安交通战略规划提出了发展方向。分析认为：建立一体化的立体交通格局是大西安城市综合交通发展的必经之路，也是实现城市空间结构优化调整的必要手段。 关键词：大西安;城市交通;立体交通;交通战略 中图分类号：U121 文献标志码：A 文章编号：1671-6248(2012)02-0057-07  2008年5月，国务院批准了西安现行的《西安城市总体规划(2008～2020年)》。2009年6月，国务院批复了《关中-天水经济区发展规划》，提出了着力打造西安国际化大都市的建设目标。2012年国务院批复的《西部大开发“十二五”规划》，提出了支持关中-天水经济区、支持西安建设创新型城市。因此，这些国家层面的规划对西安建设国际化大都市进行定位，使西安城市的主要职能、建设规模以及服务力都将产生一系列变化，也为西安城市的建设发展带来了新的契机。 伦敦作为世界著名大都市之一，早在20世纪中期就提出了以“让每个人更好”为主题，包含繁荣、人本、可达、公平和绿色五大目标的立体交通发展战略［1］。这对西安综合交通发展战略规划的制定具有特别重要的参考价值。本文在回顾伦敦交通发展历程的基础上，总结和提出了伦敦立体交通对城市形态的作用机理，运用Roxy指数模型技术手段,从引导大西安城市形态形成的视角对大西安交通发展的规划提出了构想。 一、伦敦交通发展简史和立体交通格局 伦敦是英国的首都、第一大城市和第一大港，也是欧洲最大的都会区和全球四大世界级城市之一。目前伦敦区域面积为1 579 km2，其中中央伦敦面积为320 km2，外伦敦面积为1 259 km2。地铁环线以内的伦敦中央商务区（CBD）面积为27 km2。中央伦敦人口密度为9 100人/km2，外伦敦人口密度约为3 560人/km2。 (一)交通发展史简要回顾 伦敦城市的发展源于19世纪初，当时人口规模就达到了100万人，城市的空间形态呈现显著的同心圆紧凑布局模式。1882年伦敦建成了世界上第一条铁路，19世纪的伦敦城市几乎沿铁路线发展，铁路引导城市空间拓展，减少了中心区的人口规模。与此同时，也引发了城市生活品质的急剧下降。正如刘易斯?芒福德所说：“在1820～1900年之间，大城市里的破坏与混乱情况简直和战场一样，……工业主义产生了迄今从未有过的极端恶化的城市环境。”［2］ 20世纪以来，轿车交通的普遍化发展使伦敦城市土地利用格局逐渐发生变化。轨道交通线路之间的城市化明显加快，城市建成区开始相互融合，城市呈现蔓延趋势。这一时期，伦敦突破了保护城市的绿色隔离带，建成区向外迅速膨胀。快速的城市蔓延引发了城市中心区人口高度集中和交通公害等问题。 此后，伦敦政府意识到需要通过交通对城市形态和空间布局实现主动引导。20世纪中期，阿伯克隆比所制定的伦敦规划中就明确提出，在伦敦主城周围35～60 km处建立8座新城，通过高速干道与主城区连接，实现从伦敦内城疏散100多万居民的城市空间结构优化战略目标。但是，由于在当时的新城建设中忽视了“职住平衡”原则，从而引发了大规模向心通勤出行的需求，加之主城区和新城之间缺乏高运能通道系统，造成伦敦新城与主城之间交通极为不便，最终使得新城的人口在初期的膨胀之后迅速衰落。在新城建设中，伦敦政府为通勤出行提供了廉价的公共交通方式，并带动了伦敦近郊的快速发展。特别是该时期所建构的市郊铁路和地铁系统把大量的市中心人口疏散到郊区，形成了目前的多中心分散组团状的城市空间格局,并且逐步形成了以综合枢纽为中心的立体交通体系。 上述立体交通体系在引导和支撑伦敦城市空间格局的形成过程中起到了至关重要的作用，在维系伦敦地区成为国际级的重要金融中心、欧洲重要的政治中心以及“英伦三岛”最大规模聚居场所的过程中起到了核心作用。 (二)立体交通发展现状 目前伦敦通过高密度、网络化的立体交通体系支撑了现有的多中心分散组团状的城市空间布局形态。伦敦的市郊铁路保障了外围新城与主城之间的交通往来，繁密的地铁线路为出行者提供了便捷的市中心的公共交通服务，零距离的换乘设施实现了多种交通方式之间的无缝衔接。伦敦高效率的立体交通体系为伦敦地区的出行者提供了很高的可达性，从而引导伦敦地区土地利用的多中心发展格局的出现。 伦敦的立体交通中最为重要的组成部分就是综合枢纽。一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋楼舍内，而且出站就有公共汽车站或轿车停车场，有1/3的地铁车站和轿车停车场结合在一起，许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办