盾构正常掘进施工方案.docVIP

东莞市轨道交通R2线【天宝站～东城站】盾构区间 土 建 工 程 盾构掘进施工工艺 1工程概况 东莞市城市快速轨道交通R2线工程（东莞火车站～东莞虎门站段）线路‰，线路埋深为13.5～19m，隧道顶覆土8.5～14m，区间隧道主要穿越在6-6砂质粘性土层中。线路出东宝路站后沿莞龙路向西南方向前进，到达莞龙路与东城中路交汇路口处以R=600的半径转至南北走向的东城中路上，随后进入温南路口位置的温南路站，最小曲线半径为R600m。在R2YDK10+216里程处设联络通道兼废水泵房，采用矿山法施工。区间隧道局部下穿永昌汽车维修服务中心的一栋A2浅基础房屋，其余建筑物与隧道平面近距最小为4.72米，地表场地条件较好。 天宝站位于车站有效站台中心里程为R2YK10+908.50，车站m，柱跨钢筋混凝土结构形式26‰，线路埋深为13m～15.5m，隧道顶覆土8m～10.5m，区间隧道主要穿越在6-6砂质粘性土、10-1全风化混合片麻岩和10-2强风化混合片麻岩中。线路出温南路站后，沿东城中路向南前进，先后通过万园东路路口、东纵路口后，到达位于东城中路和东城路口北侧的东城路站。在R2YDK11+521.44里程处设1#联络通道，在R2YDK11+842处设置2#联络通道兼废水泵房，联络通道采用矿山法施工。区间线路大多沿直线前进，最小曲线半径R=1300m。 东城路站位于东城中路与东城路的交叉路口北侧，埋设于东城中路下呈南北向布置。车站有效站台中心里程为R2YDK12+513.00，车站m，柱跨钢筋混凝土结构形式00m试掘进施工掌握的最佳参数。通过加强施工监测，不断地完善施工工艺，控制地面沉降。掘进参数的优化程序见图2：盾构参数控制程序图。主要的参数调整优化措施如下： ⑴采用以滚刀为主的复合刀盘切削砂卵石层，以低转速、大扭矩推进。 ⑵适当提高掘进土压力（土仓压力设定为理论值的1.2～1.3倍）以防止涌水，并在掘进中不断调整优化。 ⑶土仓压力通过采取设定掘进速度、调整排土量或设定排土量、调整掘进速度两种方法建立，并应维持切削土量与排土量的平衡，以使土仓内的压力稳定平衡。 ⑷盾构机的掘进速度主要通过调整盾构推进力、转速（扭矩）来控制，排土量则主要通过调整螺旋输送机的转速来调节。在实际掘进施工中，应根据地质条件、排出的碴土状态，以及盾构机的各项工作状态参数等动态地调整优化。 ⑸掘进时应采取碴土改良措施增加碴土的流动性和止水性，密切观察螺旋输送器的栓塞和出土情况以调整添加剂的掺量。 ⑹推进速度控制在20～40mm/min，并根据监测结果和排土情况调整。螺旋机转速根据设定土压力与推进速度匹配。 2.3盾构正常段掘进施工 盾构机在完成始发段100m掘进后，对始发设施进行必要的调整，调整工作包括：拆除负环管片、始发基座和反力架；在车站端头铺设双线轨道；安装通风设施；其他各种管线的延伸和连接等。 ⑴盾构推进由操作司机在中央控制室内进行开始施工时，打开出土闸门，依次开启皮带输送机，螺旋输送机和大刀盘，推进千斤顶，调整好各斤顶的油压此时大刀盘切削土体，盾构前进。盾构机根据设定的正面土压力自动控制出土速度或掘进速度。盾构机的行程、上下左右四个区域千斤顶压力、螺旋输送机转速、盾构扭转、俯仰等参数将在显示屏上显示，盾构司机及时作好参数记录，并参照仪表显示以及其它人工测量和施工经验调整盾构机姿态和各项施工参数，使盾构机始终按设计的轴线推进。 全风化混合片麻岩风化混合片麻岩根据保护刀具、降低刀具磨损的要求，必须将刀盘扭矩控制在某一容许范围内，主要方法：减小推力，同时也会降低掘进速度向开挖面、土仓内加入土质改良剂若螺旋输送机被卡住即扭矩超限，无法正常出，可反复伸、缩螺杆并同时正、反转，如低速正转同时伸、缩螺杆，若超限则反转同时伸、缩螺杆，如此反复，基本上都可以脱困。若启动刀盘时刀盘被卡住，则将部分推进千斤顶收缩，使土压力、刀具贯入度减小即可以转动刀盘。 若铰接千斤顶拉力较大，说明刀盘的扩孔能力较差，则要检查刀盘的边缘刀是否磨损过量而应该更换。 工作原理 利用添加的胶质减摩效果，使开挖土塑性流动，减少渗透性 利用微细泡沫的润滑效果使开挖土塑性流动，减少渗透性 PH值 7.5～10 7.3～8 粘度 2～10Pa·s 0.003～0.2 Pa·s 适用土层 砂质粘土层、全风化、强风化片麻岩层 砂质粘土层、全风化、强风化片麻岩层 根据国内外成功的施工经验，本工程拟采用在膨润土浆液基础上加泡沫剂，其效果比单独改良有很大改善：显著降低刀盘、螺旋输送机的油压及盾构推力，减小刀盘扭矩，减轻砂卵石地层对盾构设备的磨损，提高掘进速度和设备的使用寿命。 根据东莞地质情况，初步拟定改良剂添加率20～35%。如按25%（即切削1 m3 渣土需注入250 L）计算，膨润土浆液为2400～40