汽车变速器翻译.doc

交通与汽车工程学院 本科生毕业设计（论文） 英文翻译 学生姓名： 吕 攀 学 号： 362009080306108 专 业： 车辆工程 年 级： 2009级 指导教师： 李 磊 日 期： 2013 年 4 月 20 日 交通与汽车工程学院制 用电子节气门和自动变速器的动力传动一体化控制 原文作者：daekyun基姆，慧鹏，舒三柏，和乔尔M.马奎尔 翻译者：2009级 车辆工程 吕攀 362009080306108 原文摘要：本文主要介绍给带有电子节气门控制（ETC）和自动变速器的汽车设计控制策略的方法。驾驶员的加速踏板位置被解释为功率要求，它可以通过协调最佳排档和节气门开度来得到满足。用动态规划（DP）技术得到最佳的排挡和节气门开度，在满足功率要求的同时，最大限度的提高燃油经济性。然后，不同功率水平下的最佳结果被组合形成管理整个动力系统运作的排档图和节气门图。一种控制结构的概念被呈现在加速踏板位置与功率需求水平的关系上，其中，功率需求水平可以根据车辆的性能目标倾向进行调整。仿真、汽车测试和功率试验的结果表明，与传统的动力总成控制相比较，这种推荐的综合动力总成控制方案能够持续地产生动力和提高燃料效率。 关键词—自动变速器，动态规划，电子节气门控制，排档图，综合动力总成控制； Ⅰ 介绍 在传统的由汽油发动机驱动的汽车上，由驾驶员操纵的油门踏板被机械地链接到控制气流的发动机进气歧管。当驾驶员保持加速踏板位置不变，发动机产生的功率和转矩将随发动机转速变化，因此，驾驶员需要改变踏板位置来从发动机获得恒定的转矩（加速度）或功率。由于每个动力总成都有其自己的转矩/功率特性，驾驶员负责适应动力总成的变化，而不是其他的方法。加速踏板与节气门之间的机械链接被一种电子链接技术所替代，在现代汽车中俗称为电子节气门控制系统（ETC）[1]，[2]。ETC提供了踏板和节气门映射之间的灵活性。 因此，是一种新的设计自由度。例如，它可以用来实现和整合功能，如怠速控制系统，巡航控制系统，自适应巡航控制系统，牵引力控制系统等。在本文中，我们研究了一种综合动力传动系统控制特性，它可以协调控制变速器（排档）和发动机（油门）。设计目标是为了满足驾驶员的功率要求，同时，优化燃油经济性。 对于现代的配备了ETC的动力总成系统，许多的研究发现了控制换挡时油门开度角的可能的优势。在[3]，葛等人的书中，提出了一种控制算法，用以尽量减少由于突然的换挡而引起的车辆性能和排档质量的恶化，通过使用一种闭环控制方案，节气门开度在换挡时被调整，以减少齿轮箱中同步齿轮之间的转速差，以及离合器主从动盘之间的转速差。米洛娃等人[4]，把加速踏板位置解释作为驱动轴的一个要求。控制节气门开度可以补偿为最低燃料消耗而选择换挡定时造成的转矩降低，该方法被认为是有希望改善燃油经济性和加速感觉。亚索卡等人[5]，针对带有电子节气门控制（ETC）和持续改变的动力传动系统，提出了一种综合控制算法。实现所要求的驱动转矩与最佳燃油经济性的目标，发动机转矩和目标CVT比值取决于齿轮比图和驱动转矩要求。此外，为改善瞬时转矩响应，发动机的扭矩被用于补偿在惯性转矩和变速比变化时的响应滞后。萨喀谷池等人[6]，声称，为提高燃油效率，整个动力总成，包括发动机和变速器都需要考虑，而不仅仅集中在发动机上。针对配备有CVT的车辆，已经出现了一种计算扭矩和CVT速比组合，实现动力总成整体效率的算法。 当一个先进的动力系统被装配上电子节流阀时，加速踏板将不再与发动机的节气门相链接。因此，所检测到的踏板运动，需要被解释作为一种驱动器的要求，通常是作为一种转矩要求或功率要求。在本文中，加速踏板位置被解释作为一种功率要求的原因有两个，首先，一个“理想的动力总成”的定义为一个以可靠的方式产生功率的功率源；另一种是根据瓦赫扎德等人的研究[7]，发动机的功率被认为是表示驱动器要求的最好的物理测量参数。 在本文中，我们将提出节气门/齿轮图，它能够在满足驱动器要求的同时，实现最佳的燃油经济性。首先，建立一个足够精确的模拟目标车辆的车辆模型，该模型包含有发动机的子模型、变矩器、变速器齿轮箱和轮胎/汽车动态。除了EPA燃油经济性周期测试数据；这个模型对节气门全开的场地测试数据进行了反复验证。该仿真模型在动态规划过程中被简化得到一个控制设计模型，所有的情形和输入变量被离散成可管理的数据网格点。车辆在选定的恒定踏板位置（即，恒定功率要求）启动，作为我们优化过程中的动作。一个关于燃油经济性和功率产生误差的DP问题作为输入函数，然后用来解决这些动作