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120―1型控制阀列车管漏泄判断及处理 　　0 引言 　　120-1型制动阀是货车空气制定部分重要组成部件，随着货车重载、运行速度、牵引质量的不断提高，制动阀故障是当前影响行车安全和运输秩序的主要故障类型之一，随着取消辅修、检修周期延长等修程修制变化，在运行过程中，连续发现制动阀异常出闸、制动不良等故障，导致拦停事故的发生，给行车带来极大的安全隐患。本文通过对120-1型制动阀的检修研磨、试验判断等方面进行分析，查找出故障产生的原因并提出检修方案，从而提高制动阀的安全风险防范能力。 　　1 故障调查 　　2016年5至8月份，湖东车辆段在对大秦线运行的万吨及2万吨列车的TFDS和THDS动态检查中，共计发现异常出闸、疑似抱闸故障41件、50辆车，其中：制动阀试验无故障车辆37辆，占故障车辆的74%；制动阀试验有故障车辆13辆，占故障车辆的26%；分解发现全部为滑阀与座有划痕。 　　故障图片如下： 　　2 故障分析 　　2.1 材质分析 　　120/120-1型货车空气控制阀主阀体是用铸铁制造，一部分阀体采用铝合金制造，阀体内部活塞套采用铜材质。影响控制阀气密性的部位主要存在于铜配件之间的摩擦面及滑动工作面的部位。采用铜配件的好处在于，第一铜配件质地较软，便于研磨维修，第二铜具有一定的自润滑作用。铜的这些优点在一定程度上满足了控制阀对气密性的要求。但是铜的这些优点又是其缺点因为铜的材质较软极易造成工作面的划伤和磨损。图三中的滑阀底面就是被异物拉伤的痕迹。滑阀和滑阀座拉伤后就会影响其相互间的配合，造成试验台漏泄数据超标，在行车过程中会造成制动力不够或是异常出闸等故障。 　　2.2 试验过程分析 　　紧急制动位漏泄试验时，列车管排零，副风缸、加速缓解风缸、制动缸各风缸充至定压，出现各结合面处不允许产生泄漏界面时，观察列车管风管压力值10s内缓慢上升或恒定在15kPa以下，属正常的漏泄量不会造车行车事故，如图3所示。 　　若此时，列车管风管和列车管风表压力值没能恒定在15kPa左右及以下，而是继续上升超过20kPa及以上时，说明列车管与副风缸或加速缓解风缸存在窜风现象，如图4所示。 　　3 列车管漏泄的危害 　　在120试验台上的试验结果是在紧急制动位时副风缸或是加速缓解风缸的压力空气向列车管漏泄造成列车管压力升高。在实际应用中当列车管的压力空气高于副风缸、加速缓解风缸或是制动缸的压力空气时，列车管的压力空气就能够通过上述三中的途径向副风缸、加速缓解风缸或是制动缸漏泄。 　　1）当滑阀与滑阀座配合不良时。在非制动的情况下副风缸的压力空气有可能窜入制动缸管路造成制动缸压力升高。此时副风缸与列车管相通。易造成制动缸活塞在非制动情况下伸出，严重的可能造成制动。 　　2）局减阀套或密封圈不良、局减阀杆有拉伤时。在第二步局减过程中局减阀不能在制动缸压力跃升到50-70kPa时及时的关闭列车管通向制动缸的通路。易造成制动缸升压时间短，制动缸压力过大，导致制动机的制动压力过大。 　　3）紧急二段阀上阀套窜风、密封圈不良或拉伤时，造成列车管的压力空气通过不良处窜入制动管通路中，导致制动缸主活塞在非制动的情况下伸出。 　　4）主阀膜板入槽不到位，主模板组装时不到位稍有变形，主阀上、下活塞有变形或砂眼、活塞间密封圈有压伤，主活塞有气孔主活塞上的紧固螺母松动时，在试验台上的表象同样是在紧急制动位列车管压力升高。其危害性在与制动时制动力不够，缓解时缓解速度慢甚至不缓解。在列车管减压制动时主活塞下方的压力空气通过不良处窜入主活塞上方使主活塞两侧不能及时形成压力差，滑阀不能及时上移打开制动管通路。在列车管增压缓解时，主活塞上方的压力空气通过不良处窜入主活塞下方使得主活塞两侧不能形成足够的压力差，滑阀不能下移打开制动缸的缓解通路，造成制动机缓解慢。在列车运行过程中可能造成拖轮现象。 　　4 检修过程中的几点建议 　　在检修过程中，每个岗位都应该严格落实标准化作业，只有在每个环节上严格卡控，才能检修出高质量的控制阀。 　　4.1 外部清洗不是做样子 　　外部清洗干净了，就能够提高一次超声波清洗的质量，就能避免漆皮灰砂进入阀体内部，影响制动阀的气密性。中的一定比例的试验不合格阀是因为阀体内部混进了灰砂或是污物。 　　4.2 分解岗位的工作不仅是分解 　　分解岗位的作业人员在作业过程中要将配件分类存放，同时避免磕碰质地较软的铜质配件。配件磕碰会造成检修岗位作业人员的检修压力。 　　4.3 一次清洗岗位保证清洗质量 　　如果清洗质量差的话，检修岗位的作业人员是无法将配件凹槽内的污垢擦拭干净的。从而影响检修质量。 　　4.4 检修岗位时重中之重 　　检修岗位必须保证研磨质量、力矩校核、配件选配和组装质量，这些都直接影响着