船舶腐蚀与防护.doc

第九章 船艇的腐蚀与防护 第一节 船舶腐蚀 船舶腐蚀情况根据船体各部位所处的腐蚀环境、船舶航行海域、船龄以及维护保养程度不同而有很大差别。这里我们将重点讨论船体各部位在其所处的腐蚀环境中的腐蚀。 船体在水下部分及水线区的腐蚀 船体水下部分，根据腐蚀介质的作用条件，可分为艏部、艉部、船舷和船底四部分。 在船体的艏部，海水对壳体产生较大的流体动力作用，特别是对速度比较高的船舶。这使得涂层的工作条件变得十分苛刻。在艏部泡沫翻滚的波浪区，涂层首先遭到破坏。另外，艏部的涂层还经常受到锚链和漂浮物的撞击。当运输船和工程船的航行速度为10~20kn时，船体艏部的水被空气泡所饱和。这里的腐蚀过程不受供氧的扩散控制。 船体中部的船舷外壳表面受到比艏部小的流体动力作用，但是这个区域的涂层在船靠码头时特别容易遭到破坏。 在螺旋桨所产生的强烈水流作用下，船艉部壳板和舵叶上遭到明显的局部流体动力的作用。在许多情况下，这会引起结构的冲刷腐蚀破坏。由于船体和由铜合金制成的螺旋桨接触，船艉，特别是在端部，所发生的阳极极化是引起腐蚀破坏的重要因素。氧向桨叶（阴极）的充分供给增加了这个腐蚀电池的工作效率。 在船底部位，由于附着海生物，故易产生氧浓差电池而引起坑蚀。同时，海生物的排泄物除了助长腐蚀之外，随其积累还会侵入船底涂膜中，从而将涂膜破坏，也会造成严重后果。此外，由于和水翼、声呐罩等不锈钢结构接触，局部的阳极极化也是可能的。 水线区的船体外壳处于特别苛刻的条件之下。在这个区域，涂层破损的可能性最大。除了各种漂浮物和系泊条件破坏涂层之外，在港口水面上经常存在的石油产物层也会促使涂层破坏。船体这个区域所用的许多涂料都对石油产物不稳定。正如前面指出的那样，这个区域的外壳处于干湿交替条件下，遭到水和空气的交变作用，这大大增加了腐蚀介质的侵蚀性。 船体结构的水下部分，焊缝部位常常发生严重的腐蚀。当焊缝金属的电位低于船体壳板的电位时，焊缝金属成为腐蚀电池的阳极，而面积较大的外壳板成为有效的阴极，这导致焊缝金属腐蚀速率大大增快。在许多情况下，由于这种原因，进坞时发现焊缝的加强处低于外壳表面。但是，随着焊条性能的改进，从材质本身来说，多数情况是焊缝金属并不比木材更容易腐蚀。这时，焊缝的热影响残余应力是诱导腐蚀的重要原因，特别是埋弧焊等自动焊部位，与手工焊接比较，其输入热量大，木材热影响区耐蚀性明显降低。 不同类型船舶壳体的腐蚀损耗在一定程度上与它的使用条件有关。表1援引了前苏联建造的不同类型船舶水下部分壳体和焊接接头的最大腐蚀速率的调查结果。 表1 前苏联不同类型船舶水下部分壳体和焊接接头的最大腐蚀速率 船舶类型 使用时间/月 被调查的船舶数量 最大腐蚀速率/（mm/a） 母材 焊缝部位 油船 18~44 15 0.27~1.0 0.77~1.3 冷藏船 18~47 6 0.45~0.7 0.9~1.0 客船 20~37 8 0.52~1.07 0.1~0.2 大型冷藏拖网渔船 24~48 15 0.25~0.4 0.5~0.9 蟹肉罐头加工船 21~28 4 0.11~0.27 0.4~0.8 干货船 20~30 8 0.4~0.6 0.5~1.0 矿砂船和木材运输船 24~42 8 0.2~0.4 0.3 表2 油舱内凝滴水分析实例/% 表3 各种磷化方法的特点 槽浸法 喷淋法 涂刷法 可获得厚的、中等的和薄的磷化膜层 只能获得薄的和中等厚度的磷化膜层 只能获得薄的和中等厚度的磷化膜层 磷化膜可适用于各种应用目的 磷化膜只能用于涂漆的底层及工序间防蚀 磷化膜只能用于涂漆的底层及工序间防蚀 适用于小批量生产 适用于大量生产 适用于大量生产 适用于中小型和任何外形工件的磷化处理 适用于大的表面处理 适用于中、小型工件 适用于各种温度的磷化 适用于中温和低温磷化 适用于低温磷化 b1、b2和bs三个二次除锈质量等级。对W和F类钢材表面不设bs级；对R类钢材表面不设b2级。与国际标准8923一样，该标准中二次除锈前钢材表面状态和二次除锈质量等级均以文字叙述和典型样板的照片共同确定。具体的锈蚀状态分类如下： （1）W级：涂有车间底漆的钢材，经焊接作业后，重新锈蚀的表面。 （2）F级：涂有车间底漆的钢材，经火工矫正后，重新锈蚀的表面。 （3）R级：涂有车间底漆的钢材，因暴露或擦伤而重新锈蚀或附有白色锌盐的表面。 （二）、二次除锈质量等级 1．动力或手工工具二次除锈质量等级 （1）P1级：用动力钢丝刷和动力砂纸盘彻底清除锈和其它污物，仅留有轻微的痕迹，经清理后，表面应具有金属光泽，其外观相当于Wp1、Fp1或Rp1级的照片。 （2）P2级：用动力钢丝刷、动力砂纸盘或并用上述工具，清除几乎所有的锈和其它污物，但局部仍可看到少量锈迹，经清理后，外观应相当于Wp2、Fp2或Rp2级