08款奥迪A4动态转向系统.pptVIP

有一个安全系统用于监控控制单元的这个校正功能，这个安全系统可以判断出有可能导致执行元件误动（可能影响安全）的所有故障。具体会根据故障情况来采取相应措施，从关闭部分功能直至完全关闭系统。 该控制单元不参与15号线 - CAN-总线延时。 该控制单元通过一个集成的温度传感器来监控. 切断极限值为 100°C。 * 基本原理：两个齿数不同的齿轮彼此啮合。在装备了动态转向系统时，由电机直接驱动的齿轮有100个齿，输出齿轮是102个齿。 在动态转向系统上，与方向盘直接相连的的转向轴也与转向主动齿轮相连。这个连接是通过齿轮来实现的。 杯形件与转向轴上部（它也直接与方向盘相连）通过花键实现无间隙连接。 这个杯形件外形像个盆，壁薄而有弹性。这个壁上装备有100个齿的外齿与之配对使用的是一个内齿圈，齿数为102个。 这个齿圈与转向轴下部从而也就与转向主动齿轮刚性连接。如果司机转动了方向盘，那么杯形件与齿圈就像轴与轮毂那样运动了，转动动作就传递下去。这个工作模式与普通转向器是一样的。 * 空心轴的另一侧与滚动轴承的内圈连接在一起。这个内圈并不是个精确的圆形，它给滚珠提供的是一个离心的（椭圆）轨道。 * 由于具有离心，所以杯形件的外齿并不是在整个圆周上都与齿圈的传统（圆的）内齿相啮合的。 * 由于杯形件的齿数与齿圈齿数是不同的，那么在啮合时，杯形件的一个齿就无法精确地与齿圈上的齿槽啮合。杯形件的齿在侧面是呈错开状压到齿圈的齿侧上的。 于是齿侧上就作用有一个力，这会导致齿圈产生一个极小的转动。在电机工作时，由于离心率的“转动”，所有的齿在整个圆周上都会暂时出这种错开啮合现象。 于是齿圈就会连续转动，那么与之相连的转向主动齿轮也在转动。车轮的转动就会发生变化。这个过程可实现电机转速-转向转动齿轮之间约为50：1的减速比。 * 定子由6个线圈组构成。线圈布置在执行元件壳体内，由控制单元来进行触发控制。屏蔽线插在执行元件壳体上。 电机采用三相交流电压来工作。因此在固定不动的线圈周围建立了可转动的磁场。 这个交变磁场的力作用在空心轴上转子的永久磁铁上，转子就会转动。 电机这种构造形式的主要优点是反应快。对于起稳定作用的转向介入来说，针对控制状况的变化而能做出快速反应是必须的。 * 在正常工作状态下，只要发动机已经关闭，这个锁就已经锁止了。 发动机起动就会将动态转向系统开锁，您可以听到开锁时的一声“喀哒噪音”。 * 于是空心轴就被卡住了，电机就无法驱动离心轴承转动了。不通电时，推杆就将动态转向系统锁住了。这时压力弹簧会将推杆顶在止点挡块处。 如果控制单元J792通过单独的导线激活了电磁线圈，那么推杆就会顶着弹簧力向电磁线圈方向运动。 于是推杆就脱离缺口，于是就松开了空心轴（也就松开了动态转向机构）。 * 其磁场由一个传感器来感知，这个传感器带有三个霍尔元件。 电机每转15度（相当于方向盘转3度），就产生一个信号，该信号经单独的导线被送往控制单元J792。 在关闭点火开关时，控制单元J792内会存储当前的位置信息。 在30号线突然断电时，通过基准传感器来识别零位。 * 使用的是磁性预紧的霍尔传感器。 基准传感器和电机位置传感器共同装在一个壳体内。输出侧齿圈外面的一个缺口就作为传感器用。 这个缺口在基准传感器的霍尔传感器上产生一个矩形信号。 * 这两个传感器的功能结构是相同的，功能正常时传递的都是相同的偏摆率和横向加速度信号。 从外表看，这两个传感器的区别在于插头的不同。 这两个传感器通过传感器CAN-总线来与ESP-控制单元及主动转向系统控制单元J792相连接。 ESP-控制单元使用这两个传感器信号来计算所需要的并行转向角，以便去稳定车辆。 * 因此转向角信息就由两个控制单元J104和J792来读取。转向角传感器设计成冗余结构。 传感器测得的值被送到组合仪表-底盘CAN-总线上。 * J792 主动转向系统控制单元： 系统状态 (4,9)；总并行角 (4)；总并行角的方向(4)；动态储备* (4)；警报灯控制 (6)；警报 (6)；当前的行驶程序 (9)；切换请求的识别 (9)。 J533 数据总线接口（1）：时间；；日期；里程。 J220 Motronic控制单元（2）：系统状态；正常工况；发动机转速。 J393 中央舒适系统控制单元（3）：车辆识别号。 ESP-控制单元J104 (4)：系统状态；行驶方向；车速；车轮转速；转向角要求。 G85 转向角传感器 (5)：转向角；转动方向；转向角转速。 J285 组合仪表内控制单元 (6)；只是接收器。 G419 ESP-传感器 (7)：系统状态；横向加速度；偏摆速度。 G536 ESP-传感器 2 (8)；系统状态；横向加速度；偏摆速度。 J519 供电控制单元 (9)：奥迪驱动选择（Audi drive sel