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深圳地铁FAS系统气体防护区火灾模式触发条件创新应用 　　【摘要】：深圳地铁现有FAS系统气体保护区火灾模式由气体管道内压力开关动作后触发，此触发方式主要存在三大缺陷：1.由单一的非FAS系统设备为触发条件，可靠性低； 2.压力开关误动作造成火灾模式误执行，稳定性差；3.发生火灾时启动火灾模式缓慢，影响灭火效果。 本文通过精简FAS系统气体保护区火灾模式触发流程；将单一外部变量触发模式改由FAS系统内部变量触发火灾模式；利用硬件模块解决软件无法实现的功能等技术创新手段解决问题。经过现场实际应用，克服了原FAS系统气体防护区火灾模式号触发条件的缺陷，使FAS系统更及时、更可靠、更安全。 【关键词】: FAS系统；气体防护区；火灾模式号；创新应用 中图分类号：X928.7 文献标识码：A 文章编号： 本文通过对深圳地铁现有FAS系统气体防护区火灾模式号的触发条件及使用过程中存在的不足进行统计分析，最后采用一种较为新颖、安全有效的方案，在符合法律规范的基础上解决现有气体防护区模式号触发可靠性问题，为将来地铁新线建设提出一个新的应用。 现有气体防护区模式号触发机制分析 当前，深圳地铁FAS系统的气体保护区域火灾模式触发条件为单区气体灭火控制盘REL箱监视到气体管道内压力开关动作。此种触发机制由于是通过系统外部设备触发，在可靠性、及时性和安全系数几个方面存在一些不足。 可靠性分析： 1.1压力开关动作为触发模式的唯一条件，触发条件单一，若此设备故障则无法触发火灾模式； 1.2压力开关属于FAS系统外部设备，无法对其设备状态进行实时监测或进行压力测试，不能确保其性能良好。 例如深圳地铁某一车站19个气体保护区火灾模式执行情况统计，由于压力开关不动作未能成功触发火灾模式的比例高达32%。 及时性分析： 2.1FAS系统监测到火灾后需要经过30秒延时后才控制气体释放，当气体经过管道后压力开关才会动作； 2.2火灾模式的触发需要经过系统内部信息转换及传递才可完成。 图1-1 气体保护区模式触发时间统计 如图1-1所示，气体保护区火灾模式触发时间均接进60秒，严重制约了火灾情况下模式的执行速度，对车站火灾应急处理产生巨大影响。 安全性分析： 3.1压力开关易发生误动作造成火灾模式误执行； 3.2压力开关有任何缺陷将直接影响到火灾模式控制； 3.3发生火灾时启动火灾模式缓慢，不能形成无风密闭空间甚至渗入新风，影响灭火效果； 3.4火灾模式未在气体保护区防火阀关闭后立即执行，造成风机、风管损坏。 表1-1 各线压力开关问题统计 表1-1所示为近一年内深圳地铁三条线因压力开关质量引起的问题，因压力开关造成火灾模式误执行，组织抢修就有五次之多，环中线还因压力开关质量问题全线更换压力开关。 解决方案的提出 如何改进FAS系统气体保护区火灾模式触发条件，让系统摆脱FAS外系统设备的束缚变得更及时、更可靠、更安全。根据FAS系统气体保护区触发火灾模式的机制，从探测器、压力开关、REL气体灭火控制盘、电磁阀、SDU程序进行考虑，结合法律法规与可行性提出以下三种可能实现的解决方案： 1、修改SDU程序实现 气体灭火控制系统SDU程序及模式与组分别如图2-1、2-2所示。 气体灭火控制系统模式号是由与组触发，与组中任一设备动作即触发模式号。现气体保护区模式号触发条件只有压力开关，方案一的方法为通过更改与组中触发条件解决问题。 此方案实施最方便，无需增加任何硬件设备，只需更改系统能够SDU程序即可实现设定目标。 但是，通过深入查阅SDU编程资料、试验测试并向厂家咨询后，发现由于软件自身特点限制不能实现“与组”嵌套功能，无法实现感烟探测器与组和感温探测器与组共同触发模式，因此该方案不可行。 2、增加监视模块监视（单区气体灭火控制盘）REL二次火警干接点实现 气体灭火控制系统REL控制箱内33、34号端子在火警确认状态下可对外输出一个闭合的干接点信号，此方案利用一个CT1监视模块监视此信号，并以此信号为条件触发火灾模式。 此方案增加成本最低的监视模块监视原有输出即可实现设定目标。通过对REL箱进行测试发现REL箱二次火警干接点在手动状态下，感烟探测器及感温探测器同时动作输出后，CT1模块无法动作触发火灾模式。 3、通过增加（输入输出）IO模块实现 通过在气体灭火控制系统模块箱内增加一个（输入输出）IO模块，利用IO模块控制寄存器实现不同条件下控制IO模块输出，再由IO模块反馈激活与组触发模式号。 此方案新增模式号触发条件激活（输入输出）IO模块输出端，IO模块输入端