曲线整正.ppt

从分析和经验可得到如下结论 1、轨检车能对线路的几何形态进行测量，从图中 可看出线路的几何形态，其病害直观，位置准确，特别是在高速线路，造成晃车的线路病害波长很长是渐变的，线路上难以用眼观察到，而轨检车图提供了方便，由于检测项目较多，有利于指导线路维修和评估线路技术状态。但由于高低、方向可测波长1.5--20m用于测量高速线路略显不足，四型车的曲率测量其精度很高成为补充。不同型号的轨检车特点不同，目前还没有以一概全的轨检车，这就要求我们把握各种轨检车的特点，用其长避其短。解读轨检车图需要一个认识过程，特别是高速线路对于我们是一新生事物，我们只有通过不断的实践---认识---再实践多次反复才能取得真知。 2、车载仪能被广泛地安装在各种机车上，实现对列车的运行状态的实时监测，从而获得线路的技术状态。从对轨检车的映射分析，可以看出车载仪是有效的，每一个检测出的重复病害都可在其相关区内找出线路病害，真实反映了部分线路几何形态不良。它与轨检车的关系是互补关系，不能相互替代。车载仪资料与轨检车资料综合应用效果更佳。车载仪是一新生事物通过不断的改进将有很好的前景。 3、添乘仪从原理上与车载仪相同，通过规范使用方法可提高效果，特别是它输出的加速度波形可以更好的表达车辆的运动状态，成为出行添乘检查随身携带的量化晃车程度的仪器。 不论在控制系统中还是在管理系统中，采样检测环节总是在系统的前端，显得非常重要，在线路维修养护系统中也是如此。建立线路检测体系是非常重要。 根据以上分析，我们可以根据各种检测设备的特点，取长补短，设计构建线路动态检测体系用以支持线路状态监控、评估、维修。 二、构建检测体系基本方法。 方法:上述三种方法都可获得晃车的线路地段，但所表达的特征有所不同，需要综合应用，晃车是线路和车辆共同作用的结果，车载仪和添乘仪通过重复发生可排除单独由操作车辆而产生的晃车，同时要注意由于检测设备的位置的不同，检测的项目不同，检测的参数（如：带宽）不同需要合理应用避免偏颇。目前只有轨检车的检测结果提供了线路加载形态，从中可解读出有关晃车病害形态和位置。可充分利用轨检车的图形的作用，从车载仪或人工添乘以及轨检车中的图形和参数得到晃车的位置信息在轨检车图上找出病害的类型、量值、位置 ，到现场符合。这一过程经过多次反复，不断总结提高使我们掌握病害形态。下图为查找晃车原因流程图。道床是有记忆性的，一次检测的图纸可用两个月以上。 车载仪实时监测车辆的晃动 添乘仪和添乘人员监测和感觉记录 分析处理 晃车地点 晃车程度 轨检车定期检测线路 结合设备参数 应用数学模型或人工进行轨检车图形分析 晃车形态库 总结提高 现场复合分析 维修作业 查找晃车线路病害步骤流程图 三、车体水平加速度及垂直加速度的分析 车体垂直振动加速度和水平振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行平稳性的测量。造成车体产生振动加速度的地点，大部分是方向不良，如直线不直，曲线不圆顺，轨距超限或递减不均匀，钢轨硬弯，钢轨错牙等。其次是捣固质量不好，如高低不良，空吊板，高低接头，三角坑等。车体振动加速度是几种病害互相影响、互相叠加的后果。 ①车体产生横向加速度的客观条件 当列车以不同的速度通过曲线时，曲线所设置的超高不可能适应每一列列车，因此对列车而言，曲线就存在欠超高或过超高现象。过超高产生未被平衡向心加速度，欠超高产生未被平衡离心加速度。 曲线超高理论公式：H=153×V2/R H--------超高，单位mm。 V--------行车速度，单位m/s。 R--------半径，单位m。 离心加速度：a=V2/R（单位m/s2） 所以H=153a 实际上，列车通过曲线时，由于存在过超高，车辆内侧弹簧被压缩，相当于增大了未被平衡向心加速度；由于存在欠超高，车辆外侧弹簧被压缩，相当于增大了未被平衡离心加速度。根据测试，弹簧系数为0.2。 所以，实际未被平衡加速度ak=1.2a 京沪上行某曲线，R=2200，H=60，l=100，L=266m， V平=165km/h 计算： H =11.8V平2／R=11.8×165 2 ／ 2200=146mm 未被平衡欠超高HQ=146－60=86mm 未被平衡离心加速度H=153a，即 a=1/153HQ=86/153=0.562m/s2 考虑车体弹簧影响，实际未被平衡加速度为 a=0.562m/s2×1.2=0.6744m/s2 已超过横加Ⅰ级标准（Ⅰ级0.6m/s2） 例题： 轨道动态标准 ②车体产生横向加速度的图形分析 水加 垂加 三角坑 轨距 曲率 超高 右轨向 右高低 左轨向 左高低 -0.10g 7.36mm －2.8