多跨连续拱桥超长体外束摩阻损失和伸长量计算研究.docVIP

多跨连续拱桥超长体外束摩阻损失和伸长量计算研究 　　摘要：本文对影响体外束预应力损失的摩阻系数、管道偏差系数和张拉应力状态等多种因素进行分析，指出了导致预应力损失过大的主要原因，探究预应力损失与伸长量之间关系的基础上，通过建模计算分析得出体外束计算伸长量范围值，根据分阶段张拉推算出实际管道偏差系数k和摩阻系数u，并以此准确计算出最终伸长量。并通过梅山大桥验证这种算法效果可行，为以后类似桥梁体外束伸长量计算提供借鉴。 关键词： 连续拱桥 超长体外束 摩阻损失 伸长量 中图分类号：U448文献标识码： A 引言 体外预应力由于无粘结束内的应变与混疑土截面的变形协调关系不再存在，而是取决于整个构件的变形情况，对于大跨度预应力混凝土桥桥梁，长索的预应力损失主要表现为摩阻损失与收缩徐变损失，这两项损失有时候可以达到总损失的80%左右[3]。相对体内束而言，体外束预应力损失主要表现为摩阻损失，因此要比体内束损失小的多。本文探究影响体外预应力摩阻损失的几个因数后，以梅山大桥工程背景，根据张拉50%工况的理论与实测数据准确地计算出了完全张拉完后的理论伸长量。 工程概况 梅山大桥为群贤路镜湖新区段改造工程，桥梁全长450米，共计11孔(见图1)，桥梁横端面布置：单幅拼宽桥梁总宽为9.25米，根据老桥情况分单幅双侧拼宽：原有桥梁宽度42.5米，拼宽后断面布置： 3m（人行道）+2.0m（人行道绿化带）+7.00m（辅道）+3m（机辅分隔绿化带）+12.0m（车行道）+7米中央绿化带+12.0m（车行道）+3m（机辅分隔绿化带）+7.00m（辅道）+2.0m（人行道绿化带）+3m（人行道）＝61m（即一边各拼宽9.25米）。 上部结构为11跨悬链线上承式无铰箱型拱桥，箱高为60~120cm，单幅箱拱拓宽宽度为7.38米，为单箱双室结构。拱上建筑由垫梁、立柱、盖梁、行车道板组成，垫梁或立柱纵向设置间距为400—650厘米，均为钢筋砼结构。 体外预应力钢束采用2束XG.T15-37体外束，张拉强度标准值1860Mpa，每束张拉力为3500kN,分两次张拉到位，主拱圈施工完毕，待拱圈混凝土强度达到设计强度100%，张拉钢束至设计锚固力的一半张拉力1750kN，拱上建筑的施工，张拉体外预应力至设计值。 图1 梅山大桥总体布置图 长体外束摩阻损失成因分析 长索的摩阻系数和偏差系数一般较规范取值偏大，这也是为什么长束在张拉过程中预应力效应难以达到预期效果原因，下面从三个角度加以分析。 摩阻系数和管道偏差系数误差对摩阻损失的影响 对于有管道的体外束来讲，长体外束的预应力损失主要表现为摩阻损失，其摩阻损失可按下列公式计算： （1） 式中：为索的张拉预应力，为摩阻系数和偏差系数；为索的弯折角；为索长。 实际中摩阻系数和偏差系数的理论取值和实际值之间存在着偏差。假定存在这个偏差系数，那么实际摩阻损失与理论摩阻损失之间存在着附加摩阻损失，此附加摩阻损失可以表示为： （2） 公式（2）为一个非线性方程，为了更能直观地表达这一方程，取长度=2000m，张拉预应力=340.26MPa直索为研究对象，参考规范取0.25，假定=0.05时，将管道偏差系数由0.004变化到0.005，得到附加预应力损失在索的不同长度变化趋势如图1和图2所示。 图1 不同管道偏差系数时预应力摩阻损失 图2 不同管道偏差系数时预应力附加摩阻损失 由图1可知： （1）在所有因素相同的情况下，预应力损失随着索的长度增加而逐步增加，并在1/2索长处损失达到最大。 （2）在1/2索长范围内，随着管道偏差系数增大，同一长度处预应力损失值随之增大，在靠近两端的长度（0～300m)范围内预应力损失的速率也逐步增大。 （3）管道偏差系数越大，预应力损失变化越快的区域就越靠近两端，接近中间最大损失值的平缓区域就越大。 由图2可见： （1）在一定长度(约250 m左右)范围内，其它因素不变的情况下，附加摩阻预应力损失随索的长度增加而逐渐增加，且增加效果明显，达到一定限值后随长度增加而降低。由此也不难解释为什么现在大跨度预应力混凝土桥梁（单悬臂一般都小于250m）根部截面上底板应力实测值明显偏离理论预测值。 （2）在理论偏差系数与实际偏差系数之间的差值相同时，理论偏差系数越大，靠近中间段位置的附加摩阻损失相对越小，并且接近两端某个长度范围内（上图所示为250m左右）密集效应越显著，此外，从图2中可以看出，对0～100m索长范围内的附加预应力损失值几乎不产生影响。 2、索应力状态对摩阻损失的影响 在现有模型理论计算中，摩阻损失