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挡风墙设计和结构形式探析 　　【摘要】本文围绕着挡风墙进行探讨，首先论述了挡风墙的使用原理，以及挡风墙在我国西部戈壁大风区的使用现状。随后，本文结合具体的实例详细分析了挡风墙设计和结构形式选择的要点。以期能够为我国挡风墙的建设提供有价值的参考。 【关键词】挡风墙；设计；结构形式 中图分类号：S611 文献标识码： A 一、前言 挡风墙建设之后，为我国大风戈壁区的交通带来了一道人工屏障，维护了我国的交通的稳定运行。但是，挡风墙的建设必须要有科学的设计方案，所选择的的结构形式也必须要满足交通建设的需要。因此，研究挡风墙设计与结构形式很有必要。 二、挡风墙的原理分析 通过以往的挡风墙防风气动性能研究表明，挡风墙之所以有良好的保护列车安全运行的作用，其原因在于外界横向来流经过挡风墙后，挡风墙后和列车的周围流场结构发生改变，有利于提高车辆的倾覆稳定性。其流场的改变主要有: 1、气流经过挡风墙后流速大幅度降低。气流绕过挡风墙在顶部边缘分离，形成很强的气流剪切层，从而导致产生尾涡区，风洞试验和实车试验表明，在尾涡区内平均风速较低，约为l0m高路肩处平均风速的20%。 2、挡风墙后车辆的压力分布改变。以棚车为例，无挡风墙时车体迎风面为正压，当挡风墙高度2. 4m时，棚车四个面均受到负压作用，且各负压有相互抵消的趋势，倾覆力矩接近于零，使得车辆在挡风墙后的气动性能大为改善，极大地提高了车辆稳定性。 三、挡风墙在我国西部使用现状 我国西部新疆等的戈壁强风区大风活动频繁、风速高、风期长、季节性强、风向稳定、起风速度快等特点。对铁路有影响的典型风区诸如阿拉山口风区、百里风区、三十里风区，在百里风区瞬时最大风速可以达到 64 m/s。强风地区的强风空气流运动对途经该区的列车产生两方面直接破坏作用，一方面强风携沙砾流击破车窗、损坏车身甚至吹翻列车，另一方面强风过境后，大量沙砾物质沉落掩埋轨道，致使列车被迫停驶。因此，戈壁强风地区区域内的铁路防风安全与线路维护问题十分突出。以兰新铁路为例，全线经过的强风区距离为 525km，占兰新线全长的 54% 。自通车以来，屡次发生列车被迫减速、停运，甚至发生整列列车被吹翻的交通事故。为了保障列车的安全运行，在大风区铁路沿线构筑了多种挡风墙。 四、挡风墙设计应用案例 连云港—霍尔果斯高速公路（G30）新疆段横穿百里风区（见图1）、 三十里风区， 一年中有320d风力在8级以上， 瞬时最大风速60m/s， 相当于17级飓风。 2012年3月20日4~15时， 因大风原因， 兰新铁路十三间房段客、 货车全部停运， 停运车辆达80多列； 一碗泉至红山口高速公路数百辆车辆滞留， 车窗玻璃被风刮起的碎石击碎， 数辆大型货车被大风刮翻， 交警部门只好组织裝甲车对被困乘客进行紧急搜救； 国家电网十三间房120千伏变电所多处塔架损坏。 大风天气给公路、铁路运输造成较大影响， 给居民出行带来不便， 为了保证大风环境下公路铁路的行车安全和正常运营， 在大风区重点路段布设有效的挡风墙十分重要。 图1 百里风区示意图 1、挡风墙设计 （一）设计原则 效果好，就高不就低，坚固耐用，经济环保，因地制宜，美观大方。 （二）风力等级 风力等级是挡风墙设计考虑的重要因素。风力等级划分见表1。 表1风力等级表 （三）稳定性验算 挡风墙的稳定设计是重中之重，直接影响到挡风墙的使用效果。挡风墙的高度及其距路基边缘的宽度需要根据力学计算进行确定，以“兜风”为最佳效果。以格宾网箱为例，假定为重力式挡墙，且墙身为不透风结构（事实上网箱内填料有孔隙，是透风结构，分析时透风因素等暂未考虑）。 （1）迎风面稳定分析 挡风墙断面图见图2，断面计算模型简化图见图3。 图2挡风墙断面图 图3断面计算模型简化图 ①风速与风压 根据伯努利方程得出的关系公式： 在标准状态下，气压为101.3kPa，温度为15℃，空气重度r为0.01225kN/m3，纬度为45°处的重力加速度g为9.8m/s2，公式（1）变为： 此公式为用风速估计风压的通用公式。注意，空气重度和重力加速度随纬度和海拔高度而变，一般来说，空气密度在高原上要比在平原地区小，也就是说同样的风速在相同的温度下，其产生的风压在高原上比在平原地区小。我们设计挡风墙，应该考虑迎风面上作用的最大风力情况下情况，则空气密度取值在平原地区常温下的情况，采用公式（2）计算最大风压。 根据计算机模拟试验结果，载重60t的列车的临界翻车风速约为50m/s，相当于22kN·m的倾覆力矩。所以，挡风墙只要将倾覆力矩减弱至22kN·m以下，