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怠速的控制系统与检修 一．摘要 所谓怠速，通常指的是发动机在没有负荷也就是无对外功率输出的情况下稳定运转的状态。发动机怠速转速过高会增加燃油的消耗量，特别是在交通密度大的市区中行驶时大约30%的燃油消耗是在怠速阶段，因此，为了提高燃油的经济性，理论上来说怠速应尽可能的低，可过低的怠速转速会造成CH的增加导致环境的污染。所以通过实验测得发动机的怠速在750r/min左右时为最佳。另外，还应考虑在所有怠速条件下：如冷车运转与电器负荷，空调装置，自动变速器，动力转向等伺服机构的接入等情况，它们都得通过发动机的带动。这样将会引起怠速转速的变化，使发动机转速不稳，甚至引起熄火现象。另外，汽车发动机工作时，其转速是由驾驶员通过加速踏板改变节气门的位置，调节充气量来实现的，但是在怠速时，驾驶员的脚已经离开了加速踏板，如再要对充气量来控制已无能为力了。因此为了使怠速转速稳定在目标转速上，在现代汽车电控发动机上，都装有不同型式的怠速控制装置。 二、关键词： 怠速——控制——诊断 三、正文 发动机怠速控制系统的工作原理（如图一）所示： 图一 发动机怠速转速控制的实质是对怠速充气量的控制。而怠速时喷油量的控制是与充气是量相匹配的原则进行增减，以达到合适的空燃比。发动机怠速控制系统一般分为三大部分：传感器，执行器和ECU。传感器（检测发动机转速）节气门位置传感器（检测发动机处于怠速状态），水温传感器（检测发动机冷却液温度），启动开关信号（检测发动机正在启动中），空调开关（检测空调的工作状态），车速传感器（检测车速）,空档启动开关（检测换档手柄位置），液力变矩器负荷情况（检测变矩器负荷的变化），动力转向开关（检测动力转向工作状态），发电机负荷信号（检测发电机负荷的变化）。 执行器主要有：1、附加空气滑阀式；2、步进电机式；3、平动电磁阀；4、旋转电磁阀式；5、真空电磁阀式。尽管不尽相同，但原理是一致的，都是属于旁通空气式，是在节气门的旁通空气道内设置一个阀门，通过阀门的开度来改变进气量，阀门开度越大，旁通空气通道截面越大，空气的流量也就越大，则怠速转速提高；反之，则怠速转速降低。一般地怠速执行器具有四个功能： 1、根据发动机负荷和其它一些条件（如空调开关）提供适当的空气量来控制怠速。 2、在急减速时作电子阻尼器起缓冲作用，防止发动机失速，防止进气管压力过低导致转速过低引起排放恶化。 3、启动时提供所需的全部空气量便于容易起动。 4、防止发动机续走，即在炽热时发动机不能熄火的现象，用关闭全部空气通道的办法来强制熄火。 ECU则是根据从各传感器输送来的信号，把发动机的实际转速与各传感器输入的信号所决定的目标转速进行比较。根据比较得出的差值，确定目标转速的控制量，然后输出 一个电压信号，去驱动怠速控制系统的执行机构，使怠速转速保持在目标转速上。 现代汽车怠速控制一般采用发动机转速反馈的形式。但这又存在一个问题，即在驾驶员控制加速踏板的行驶过程中，如果进行怠速反馈控制就会和控制加速踏板引起的空气量调节发生冲突。因此必须要有节气门关闭信号与车速信号等来检测怠速状态，也只有在这种状态下才可实施反馈控制。此外，怠速控制还可以把过去用各种装置所实现的功能集中，如发动机冷却液温度过低时，可以得用提高目标转速的方法提高怠速转速，因而可以废除空气阀的设置。当空调压缩机工作时，可利用提高目标转速的方法实现高怠速运转，从而可以省去相应的节气门控制装置，怠速控制的内容随车型的不同有较大差异。一般都包括：启动后控制，暖机控制，负荷变化的控制，减速时的控制等。这在后面讲福特蒙迪欧的控制原理中再作具体的讲解了。 旋转电磁阀式怠速控制原理如图二所示： 旋转电磁阀主要由电枢、线圈、回位弹簧、调节限位块等组成，电枢部分从结构上看像一只直流电机但是电枢端部设立了一些挡块，致使电枢只能在0度~90度的转角范围内转动。定子用永久磁铁作成磁场，在电枢上有两组绕向相反的绕组组成，通电时，滑片类似于直流电机的换向器，由于只限于90度转角内，滑片实际上只与某一电刷一直接触。旁通空气量的大小控制是进电枢上两组绕向相反的线圈经过通电产生的转矩决定的。当L1与弹簧的转矩之和大于L2的转矩时电枢将逆时针转动，即加大旁通空气量，反之则减小旁通空气量。在整个怠速范围内，微机根据水温等传感器的输入信号，确定发动机所需的占空比，将输入的PWM信号直接接到两晶体管VT1上，由于采用了一只反相器，这样两晶体管的基极信号就总是成相位相反的两个PWM信号了，两者交替导通。就这样通过输入的PWM信号脉宽大小来控制电枢的正反转，也就实现了旁通气道进气量的大小控制。 占空比电磁阀式怠速控制系统原理如图三所示： 该阀由电磁线圈、阀、阀体等组成。工作时每隔100