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“面积律”帮它突破“音障” 　　世界上第一种采用无尾三角翼布局的超音速战斗机F－102又名“三角剑”（Delta Dagger），它诞生于1954年，研制工作始于1945年，在研制过程中，它曾面对各种技术挑战，闯过道道技术难关，也经历了多次失败，最终成为一种实用的超音速战斗机。它的经历从一个侧面折射出，50年代初，喷气式战斗机正朝着超音速、大型化和复杂化的方向演变。 　　 　　研制XF－92A试验机 　　 　　第二次世界大战结束后，美国从德国缴获了一大批飞机和火箭方面的资料，其中有一部分是非常规气动力布局飞机的研究资料和报告，当中有一部分尚未发表过。早在20世纪二三十年代，德国科学家就已开始对前掠翼、后掠翼、无尾三角翼、斜翼等非常规布局飞机的研究，美国人拿到这些研究资料就是他们的研究成果。和这些资料一道来自美国的，还有一批飞机设计师和火箭专家，如A?利皮斯就是其中的一位。利皮斯以研究和发展无尾三角翼飞机著称，仅1921至1945年间就进行过84种非常规布局飞行器的设计，30年代在德国滑翔研究院（DSF）工作期间设计了一系列无尾研究机。1943年利皮斯担任维也纳航空研究院院长后，又 开始进行超音速飞机的研究，他曾参加过德国第一架喷气战斗机Me－163的设计。来到美国后，参加了通用动力公司康维尔分公司的设计工作。 　　在这样的人才和技术的背景条件下，美国军方决定开展超音速无尾三角翼飞机的研制。1945年，美国空军与康维尔公司签定了一项无尾三角翼战斗机的研制合同，由利皮斯主管其气动设计工作。经过3年的研制，于1948年制成代号为XF－92A的试验机，随即进行飞行试验，取得了大量M 0.95以下的试飞数据。 　　 　　MX－1179计划 　　 　　正当XF－92A紧张试飞的时候，一项为新型战斗机配套的火控系统研制计划也在抓紧进行。这项代号为MX－1179的计划，旨在用较复杂的新系统去取代早期的机载雷达设备。在第二次世界大战中，美国有少量战斗机（如P－61“黑寡妇”等）装备了机载雷达，战后的F－82、F－89、F－94等也都配备了雷达。这些早期的雷达设备一般只具有单一的跟踪搜索功能，在作战中大都要依靠GCI（截击机地面控制）设备，将作战飞机引导至目标的后方，然后通过瞄准具，用枪炮射击。从F－86D“佩刀”战斗机开始，出现了计算机和雷达组合的新系统，可以将作战飞机引到目标区，然后选择有利位置实行攻击。这时，战斗机的机载武器也发生了质的变化，开始以导弹与火箭弹取代机关枪炮，机关枪炮退居到辅助的位置，如F－86D就配备了两枚空对空导弹和24枚装有陀螺稳定器的火箭弹，另有两门机炮。这种配置是战斗机火控系统从简单到更加复杂的过渡。此时的战斗机飞行员，除驾驶飞机外，已不单是枪炮的操纵者，而是整个火控系统的监控人。如果说，早期的飞机购买来后装上枪炮就可以作战的话，那么装有火控系统的新型战斗机，则要求对飞行员和地面维修人员进行专门训练，方能胜任。 　　MX1179计划的具体内容是结合新的MG－10火控系统和GAR－1空空导弹的应用，对XF－92A飞机进行重新设计。MG－10火控系统雷达为七波段M P体制，最大搜索距离达40公里。由于火控系统及相关设备的增加，以及武器舱的加长，因而决定将飞机的尺寸，在XF－92A的基础上放大1.22倍，使机身长度达到20米，几乎是F－84和F－86这些同时代战斗机机长的两倍，与二战中的战略轰炸机B－17“空中堡垒”和“兰开斯特”的尺寸相当。在参加过二战的飞行员看来，该机确实是战斗机中的“大个”。在XF－92A基础上放大的原型机改名为YF－102。 　　YF－102采用了没有平尾三角翼布局，装一台普拉特?惠特尼公司生产的J75型发动机，推力为51.63千牛，进气道位于机身两侧。该机的性能指标为：最大平飞速度超过音速，实用升限18000米，航程600公里，而且起降滑跑距离较短。应该说这些性能指标是符合国土防空截击机要求的。 　　 　　艰难的试飞 　　 　　1953年9月的一个夜晚，一架编号为52－7944的YF－102被秘密运送到爱德华空军基地。9月24日进行首次飞行试验，试飞员是R?约翰逊。第一阶段的试飞进行得比较顺利（飞行速度不高），而在最后一次试飞时，当速度达到M0.9，飞机开始出现振动；当速度达到M0.93时情况更为严重，飞机变得难以操纵。很显然，这是因为飞行速度从亚音速到超音速时所出现的阻力剧增所造成的，即遇到了“音障”。 　　采取了一些措施后，进行再次试飞时，发动机在起飞过程中又出现了故障。 　　第二架原型机于次年1月11日试飞，试飞高度为10000米，最大速度达到了M0.99，仍未能超过音速。于是又对机翼进行修改，增加了翼型（翼剖面）的弯度，且加大外翼段前沿向下的扭转度。