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“SP”轮与“ZS 渔 05885”轮碰撞逃逸事故 调查解析 中国东海沿海海域是我国海上货物运输的重要通道,同时 也是我国重要传统渔场。渔汛季节时渔船密集航行、停泊、作 业，货运商船在星罗棋布的渔船群中穿梭航行，致使商船与渔 船之间的碰撞事故时有发生。由于海上商船和渔船在吨位、构 造强度上相差悬殊，碰撞往往造成渔船全军覆没，船毁人亡， 而商船毫发无损。部分商船为了逃避民事赔偿责任、行政处罚 或是刑事责任，怀着侥幸心里，在既不履行救助义务，也不遵 守事故报告规定的情况下，擅自驶离事故现场，甚至采用故意 关闭 AIS、不保存VDR 数据等手段以逃避追查，给主管机关的海 事调查取证带来困扰和难度。对于海上交通肇事逃逸船舶的追 查、认定工作无疑是一项十分艰苦、困难和庞大的工程，一是 要通过技术手段和经验，筛选出数艘甚至数十艘嫌疑船舶；二 是嫌疑船舶分布广泛，有限嫌疑船舶可能已经驶往海外；三是 依法开展调查取证工作，通过全面、深入、细致地发现和搜集 客观证据，形成事故证据链，最终锁定事故船舶，最大程度还 原事故真相，完成调查任务。结合本案例的调查经过，探讨有 关肇事逃逸船舶的调查、取证、分析和认定全过程。 一、事故简况 2014 年 10 月 29 日约2340 时，中国香港籍散货船“SP”轮 从广州驶往烟台途中，在东海海域与中国浙江舟山籍渔船“ZS 渔 05885”轮发生碰撞。事故造成“ZS 渔 05885”轮沉没，船上 13 人失踪、2 人获救，构成重大等级水上交通事故。 二、事故调查简要经过 2014 年 10 月 30 日0805 时，辖区海上搜救中心接浙江嵊泗 海洋渔业局报：“ZS 渔 05885”轮（钢质“帆张网”渔船，船上 15 人），2014 年 10 月 29 日晚从渔场回港途中被碰撞沉没，2 名落水人员被附近的“浙岱渔 02653”轮救起，其余 13 人失踪， 肇事船舶不详。接报后，辖区海上搜救中心在立即组织协调搜 救行动；辖区海事局立即成立事故调查组，开展了事故调查工 作。 （一）确定事故时间和地点 这是一起商船肇事逃逸案件，调查首要任务就是查找嫌疑 船和确定嫌疑船。海洋渔业局事故报告：“2014 年 10 月 29 日晚 从渔场回港途中被碰撞沉没”。事故报告中可以明确渔船是被碰 撞沉没、渔船是在航行中、时间是 29 日晚，且有2 名幸存船员， 但是具体时间和地点都不确定。根据这些信息，调查人员首先 联系获取了 2名获救船员获救时的询问记录，以及“ZS 渔 05885” 轮北斗卫星终端停止工作时间和船位，即：29 日2337 时，位置： 30°49.652′N；123°57.943′E。根据这些信息综合分析，调 查组通过 AIS 船舶动态信息系统查询在 29 日 2300 时～30 日 0400 时之间，该水域范围内所有航行经过有 AIS 信号的船舶航 行轨迹。根据 AIS 船位轨迹显示：“SP”轮在 29 日2340 时曾以 非常近的距离经过该水域，并有在该位置附近大幅度向右调整 航向的行动。因此调查人员认为该轮存在较大肇事嫌疑，决定 对该轮开展进一步调查取证。 （二）根据初步确定的嫌疑船，查找船舶联系方式及去向 10 月 30 日约0900 时，调查人员通过查询船舶管理系统获 得“SP”轮船舶公司和船舶代理公司信息，并即时与其代理公 司“烟台海港国际船舶代理有限公司”取得了联系，得知该轮 目前正驶往烟台港，预计31 日抵达烟台港。调查人员要求代理 公司立即通知“SP”轮备份船上的 VDR 数据，同时安排调查人 员分赴烟台和舟山嵊泗开展调查取证工作，安排专业船舶对渔 船沉船进行扫侧和水下探摸。 （三）开展现场调查取证 现场调查取证主要从以下七个方面进行：对商船值班船员 以及其他有可能了解事故情况的船员进行询问，制作询问笔录； 对渔船获救船员及周边渔船船员调查询问，制作询问笔录；收 集船舶及船员资料，包括航行日志、海图、车钟记录、航向记 录仪、轮机日志、船舶证书、船员证书等；获取保存的 VDR 数 据和其他航行记录数据 （ECDIS 航行记录数据）；开展商船现场 勘查，勘察船体碰撞痕迹，现场取样和录像拍照；对渔船沉船 进行水下探摸和摄像，确定沉船位置、沉船船名、沉船状况、 割取沉船发生碰撞部位的钢板以获取油漆样品；两轮油漆样品 鉴定，获取鉴定报告