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高铁效应对都市带的影响分析——以长江三角洲都市带为例作者：090281 孙畅聆【摘要】长江三角洲都市带作为我国经济发展水平最高的都市带之一，与其他世界级都市带相比仍存在较大差距。随着经济发展，原有的交通格局模式构建下的长江三角洲都市带已不能满足发展的需要。伴随2010年沪宁、沪杭高铁路线的相继开通，更多路线的构建将在长三角地区织就一张“高铁网”。高铁效应将在长江三角洲都市带内发挥重大作用。以高铁为代表的城际轨道交通，将从整体上提高长江三角洲都市带的交通可达性，使城市间的联系更加快捷与紧密、同城效应扩大；将促进长江三角洲都市带的区域空间、产业结构调整，推进其一体化进程。【关键字】高铁效应 都市带 长江三角洲 同城效应 空间结构 产业结构一、引言全球化的大背景下，城市规划领域的研究人员在近20年来达成以下共识：都市带将取代单个城市成为城市形态变迁与发展的主角。我国的长江三角洲都市带作为世界六大都市带之一，在城市贡献、设施联通、经济贡献等方面依然不如美日欧等国的世界级都市带，尤其是城市连通性方面，即基本设施建设方面与其经济和发展的需求存在巨大落差。就现状而言，长江三角洲都市带的时间距离并不均衡，还未形成1小时日常通勤圈和3小时一日交通圈的综合交通体系，一体化进程相对滞后。高速铁路是一种客运交通，通常指运营速度250km/h以上的铁路。高铁以运输效率高、总投资成本低、投资回报率高、服务质量高和环保效益好著称，辅以快速便捷的转乘设施与服务，将成为未来城际轨道交通的重要方式。高铁可以降低贸易带来的经济地理效应，打破区域中心城市辐射梯度递减的规律，促进同城效应形成，加速城市间的融合。以高铁为代表的城际轨道交通，将从整体上提高长江三角洲都市带的交通可达性，大大缩短城市之间的时空距离，使城市间的联系更加快捷与紧密；促进都市带内空间结构和都市区网络的均衡分布，并通过都市圈、经济轴带的形成与发展，进一步推动长江三角洲都市带的发展。二、文献综述高铁高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时200公里以上的铁路系统。1985年，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟对高速铁路的定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路。2008年世界高速铁路大会对高铁的定义是：新建的专用线路、时速250km/h的动车组列车及专用的列车控制系统。中国铁道部对“高速铁路”的定义分为两部分：既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200-250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的列车称为“动车组”；以及新建的时速达到300-350公里/小时的线路，这部分线路上运营的时速达到300公里/小时及以上的列车称为“高速动车组”。高铁的优势在于载客量高、输送能力大、速度快、安全性高、误点率低，且舒适方便，能源消耗较少，环境影响较小，经济效益较好。高铁能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下的要求，每天可运行的列车约为280对。若每辆列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到八千万人以上。速度快节省了旅行时间，以南京至上海为例，如果乘坐高铁，仅须73分钟，但采用高速公路，时间花费约4个小时左右。高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主，旅游游客是第二主要客户。以法国高铁为例，不少距离巴黎低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。高铁对区域交通的影响主要体现在两个方面：一是诱发城市间的客流规模增长；二是通过竞争和诱发客流改变客运市场的交通方式结构。参考世界各地的经验，因高铁投入服务而衍生的人流可达总客流量20%-30%以上。例如，法国高铁东南线开通后，从巴黎至里昂的高铁客运量中，49%为诱增的交通量。2、都市带1957年，法国地理学家戈特曼在研究美国东北部大西洋沿岸的城镇密集地区时，提出了都市带的概念。戈特曼认为，大都市带是以都市区为基本组成单元，以若干大城市为核心并与周围地区保持强烈交互作用和密切社会经济联系，沿一条或多条交通走廊分布的巨型城乡一体化地区。大都市带的形成有5个基本条件和标准: 一是区域内有较密集的城市；二是有相当多的大城市形成各自的都市区；三是有联系方便的交通走廊把核心城市连接起来，各都市区之间没有间隔，联系密切；四是必须达到相当大的规模，人口在2500 万人以上；五是具有国际交往枢纽的作用。1961年，戈特曼指出当时世界上有6个大都市带, 包括美国东北海岸地带、芝加哥-匹兹堡都市带、欧洲巴黎西部都市带、英国伦敦-伯明翰都市带、东京-名古屋-大阪大都市带和我国长江三角洲都市带。国外世界级的都市带的主要特征，