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浅谈SAP2000在地铁车站平面与整体计算中应用 　　摘 要：SAP2000作为集成化的通用结构有限元软件，广泛应用于各种工程结构的分析与设计。文章以某地铁车站为例，介绍SAP2000在地铁结构设计中的运用，以期对类似工程设计提供参考。 关键词：SAP2000；地铁车站；平面模型；整体模型 地铁车站结构设计模型中，标准段一般按平面问题简化成底板支承在弹性地基上的矩形框架进行计算。盾构端头井或车站与风道、出入口连接处等空间效应比较明显的部位，传统的平面简化模型将各构件分开单独计算，未考虑整个结构的变形协调，不能很好的反应这种空间效应，所以需建立空间整体模型来分析结构在各种荷载工况下的内力和变形。SAP2000软件能很好的模拟上述两种情况下的模型，得到满足工程要求的计算结果。 1 工程概况 武汉某地铁车站为地下三层三跨岛式车站，矩形框架结构，盾构始发车站。车站长约187m，标准段宽23.1m，盾构扩大端29.4m，设置4个出入口和2组风亭。车站顶板覆土3.5m，底板埋深26.5m～28.46m，开挖面积约为5905.2m2。采用明挖法施工。车站东西端分别设置两个尺寸为7500×11500mm的盾构吊装工作井，待盾构施工完成后封闭。 2 岩土力学参数 车站建模时需要的岩土力学参数主要有天然容重、垂直和水平基床系数和静止侧压力系数等，建模时取各地层参数的平均值。参照勘察地质报告的参数建议值，地层容重取20KN/m3，垂直和水平基床系数分别取50000Kpa和 60000Kpa，静止侧压力系数0.45，抗浮设防水位取地面标高。 3 材料、截面尺寸和荷载 依据《混凝土结构设计规范》和《混凝土结构耐久性设计规范》的要求，主要构件材料选取如下：柱子的混凝土强度等级为C50，其余构件均为C35。主要构件尺寸（括号内为盾构段构件的尺寸）拟定为：顶板厚800mm（900mm），站厅层和设备层板厚400mm，底板厚1000mm（1200mm），地下一层侧墙700mm，地下二三层侧墙900mm（1000mm），柱子截面尺寸为800×1200mm。 车站结构所受荷载包含永久荷载、可变荷载和偶然荷载。永久荷载包含结构自重和水土压力设备荷载等，可变荷载包含地面超载、人群荷载和施工荷载等，偶然荷载包含人防荷载和地震荷载。荷载组合按照《建筑结构荷载规范》的规定，采用极限承载力状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合。结构荷载模型简图如图1所示。 4 标准段平面模型建立与计算分析 4.1 建立模型 本车站标准段成狭长型，以平面应变为主，故计算模型取单位长度按平面杆系有限单元法进行计算。在SAP2000软件中，首先按照结构中心线尺寸建立X-Z轴网，X向轴向间距为7.5m、7.2m、7.5m，Z向轴向间距为8.11m、6.2m、5.85m，。轴网自动生成后，定义构件材料和框架截面的相关属性。本模型只需定义C35和C50两种混凝土材料。梁、板、墙和围护墙定义为宽度1m的相关框架单元，柱子按刚度等效原则换算成墙厚。梁柱构件通过共节点的方式反应构件的协调变形作用。考虑围护结构与主体结构的共同作用，在围护单元与侧墙单元之间只传递径向压力不传递切向剪力的作用，添加刚度无限大（按经验取1.0E+09）的GAP来模拟这种相互作用。底板与地基间的作用使用GAP单元来模拟，有效刚度取垂直基床系数×作用面积，并约束相关节点的平动和转动自由度。建立好的模型如图2所示。 4.2 计算分析 本模型分别进行了施工阶段、使用阶段、人防和地震工况的计算，结果表明地震荷载和人防荷载不起控制作用，故取用施工阶段和使用阶段的各内力包络图进行配筋设计。标准段各内力包络图如图3、4、5所示。从图中可以直接读取构件各处的设计最不利内力值。对于板及侧墙，依据读取的弯矩值可知，在构件支座和跨中处的弯矩最大，是设计的控制弯矩。各板及侧墙按此控制弯矩，以正截面承载力计算的方法来配筋设计，并满足最小配筋率0.2%和裂缝控制0.2mm的要求。构件斜截面承载力计算取剪力的最大值进行计算。对于梁构件按照多跨连续梁，依照框架柱与板交叉处的轴力数值之差作为线荷载加载到连续梁上进行分析设计。 5 盾构段空间模型建立与计算分析 5.1 建立模型 空间整体有限元模型由各种面单元和框架单元组合而成，模型尺寸根据盾构段构件中心线来确定。结构顶板、中板、底板及侧墙采用shell单元，用于模拟板的弯曲和翘曲。梁和柱单元采用框架单元。梁、板、柱和墙单元节点在在相同位置处用共节点的方式来反应各构件的共同作用变形。侧墙和底板与地层的作用采用只能受压的面弹簧来模拟。盾构井与标准段结构连接处添加绕横轴的转动约束和纵轴向位移约束。结构荷载按照图1所示的