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防振设计的基本思路和非耦合化思路 変位 角変位 复原力 复原力矩 前後 左右 上下 侧摆 俯仰 平摆 前后 左右 上下 侧摆 俯仰 平摆 Ｋ22 Ｋ11 Ｋ33 Ｋ44 Ｋ55 Ｋ66 Ｋ24 Ｋ15 Ｋ35 Ｋ46 Ｋ26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 对称 研究探讨实例 复原系数 原方案 非耦合化后 K44（侧摆）　　　　　　Nmm/deg K24（侧摆l～左右）　　N K46（侧摆～平摆）　　Nmm/deg K35（上下～俯仰）　N 1.9×106 1.5×104 4.7×105 5.2×104 ← 0.00043×104 0.00036×105 0.011×104 2.3 ?计算实例（车架振动） 悬置橡胶 A　型 支撑件 B　型 2.3 计算模型 驾驶室：刚体 动力总成：刚体 车架：樑要素 惯性主轴 Br Bf Bf=Br Cf Ar Af Ar=Af Cr 重心 2.3 ?防振设计的基本思路和非耦合化思路 动力总成重心的振动 △３０％ 原方案 非耦合化 平摆方向 比角加速度 原方案 非耦合化 左右方向 比加速度 △10０％ 原方案 非耦合化 侧摆方向 比角加速度 （K44:一定） 1 1 1 0 0 0 2.3 支撑方式 基本上分为如下2种支撑方式，其一是在惯性主轴上支承重量的惯性主轴支撑方式，其二是在垂直重心方向上支撑重量的重心支承方式。 将侧摆方向和上下方向的刚度设定成相同值，上述2个方向的振动传递特性将相同。 但是，由于惯性主轴支承方式的侧摆刚度和上下刚度互相独立，可以分别进行设定，是其优点。 2.3 扭矩反力的吸收性和冲击的吸收性 主要与发动机悬置的侧摆振动特性有关。 振动的吸收性和为降低怠速振动的低刚度化要求相违背。 在惯性主轴支承方式条件下，为了利用侧摆悬置吸收全部侧摆方向的扭矩反力，在扭矩过大时，需要加大侧摆刚度和使侧摆刚度非线性化。 重心支承方式的最大优点是，主悬置也能同时分担吸收扭矩反力。 2.3 重量分担性 主要使用悬置的静态上下刚度值进行评价。 重量增加需要提高刚度。 　　分担重量的发动机悬置数量，由悬置的容量大小所决定。 　　有时也会因空间位置的要求必须增加悬置的数量。 惯性主轴支承方式需要使用2个悬置来支撑发动机重量。 重心支承方式需要多于3个悬置来支撑发动机重量， 在这点上，重心支承方式比较有利。 2.3 ６０ 舒适性良好 怠速振动：良好 ０ ２０ ４０ ６０ ８０ 上下刚度　ｋｇ/ｍｍ ０ ２０ ４０ 侧摆刚度ｘ１００ｋｇｍ／ｒａｄ 重心支承 惯性主轴支承 发动机支承方式和特性 2.3 结 论 重量轻、功率不大的发动机，采用惯性主轴支承方式比较有利。 只要确保低刚度，重心支承方式也能获得相同的性能。 重量大、大功率发动机，重心支承方式比较有利。 惯性主轴支承方式，只要主悬置的支撑容量足够，在降低振动方面是有利的。 2.3 2.4　怠速噪声 2.4.1　怠速时发动机引发的室外噪声 2.4.2　怠速时变速箱引发的驾驶室室内噪声 （变速箱嗒嗒拍打音） 2.4.3　怠速或空轰油门状态下的发动机附件噪声 结果?怠速车外噪声水平的比较 声压水平　ｄB(A) M 公司车辆 H 公司车辆 I 公司车辆 D Eng. M Eng. S Eng. G Eng. J Eng. 2.4.1 5dB 主观评价方法?Dummy　Head　System　 数据 数据 2m TEST－1 TEST－2 TEST－3 评价对象音 评价对象音 评价对象音 基準音 1 基準音 2 基準音 3 「嘈杂程度」 大 小 ＋2dB -2dB 基準音 1 基準音 2 基準音 3 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 0 音质评价 　 ?利用耳机听取预先录制的评价 对象音和基准音并进行比较。 　? 判断哪一音响更嘈杂，或2个 音响水平相同。 　? 变化基准音的嘈杂程度，和评 价对象音互相比较，使2个音 响的嘈杂程度相同、将这时的 基准音水平变化量设定为主观 评价水平。 2.4.2 结果（主观评价） (1)评价对象音：A音～基准音：B音 (2)评价对象音： C音～基準音；B音 (3)评价对象音： C音～基準音；A音 噪声水平差 ： -1.8dB 主观评价水平差 　　　平均值　　：-1.8dB 　　　标准偏差 ： 1.7dB 2 10 8 6 4 0 评价人数（人） -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 噪声水平差： 1.4dB 主观评价水平差 　　　平均值　　： 0.9dB 　　　标准偏差 ：1.5dB 2 10 8 6 4 0 评价人数（人） -5 -4 -3 -