地铁基坑工程盖挖逆做法关键施工技术的探究.docVIP

精品论文 参考文献 地铁基坑工程盖挖逆做法关键施工技术的探究 项中华 　　杭州地铁集团有限责任公司 310020 　　 　　摘要：在高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的软弱地层中采用盖挖逆作法修筑大型地铁车站，对于确保工程精度、防水质量等难度较大。本文结合实例对地铁基坑工程盖挖逆作法施工工艺及关键技术问题进行探讨，可供参考。 　　关键词：盖挖逆做法；地铁基坑；施工工艺 　　一、盖挖逆做法优缺点 　　1.施工优势分析：（1）围护结构变形量小，对邻近建筑的影响小。（2）临时支撑少不必另外架设开挖工作平台与内撑，大幅度削减了支撑和工作平台等人型临时设施。（3）主要施工作业均位于地下，对地面和地下环境的影响很小。（4)在稳定的支撑体系下作业，安全风险较低。 　　2.缺点及弱点：（1）结构施工缝较难处理，施工缝防水要求高，混凝土浇筑不密实，处理不当易形成渗漏。（2）逆做法支撑位置受地下室层高的限制，无法调整高度。如遇较人层高的地下室，有时需另设临时水平支撑或加人围护体系的安全设计。（3）由于挖土是在顶部封闭状态下进行，出土和下料难度增大。（4）封闭的环境使得火灾、洪灾等灾害的施救难度加大。（5）工序转换多，造成初支结构材料浪费较大、工序耗时较长。 　　二、盖挖逆做法施工工艺 　　 施工准备rarr;围护结构施工(注:预留通道、作业而、竖井等) rarr;施做军用梁板路而rarr;土方开挖至顶板底标高rarr;施工顶板结构rarr;站厅板上立柱、侧墙处部分土方开挖rarr;上侧墙防水层rarr;站厅板上立柱、侧墙及部分中板施工rarr;站厅板及以下立柱、侧墙、部分底板、底纵梁施工rarr;站厅板上剩余土方开挖rarr;开挖站台层剩余土方rarr;接地网施工、底板防水层rarr;垫层施工rarr;剩余底板结构施工、顶板防水层rarr;顶板保护层混凝土rarr;拆除临时路面rarr;顶板回填、恢复路面。 　　三、应用实例分析 　　1.工程基本情况 　　（1）工程概况 　　 杭州地铁二号线3标包含一站一区间，明挖段长22. 1 m.暗挖段长147 m采用暗挖逆做法施工主体结构)及站区间(盾构)。 　　 A站位于庆春东路与解放路交叉路口正下方，呈南北走向。车站为双层双跨12 m，属于留式站台车站，标准段宽度为20.7m。采用明挖和逆做法工法施工。主体总长169.1 m，设三个出入口、两处风亭、一部直升电梯、一个疏散通道。 　　 B站点位于庆春东路与解放路交叉路口处，车站跨交叉路口设置。主体位于庆春东路正下方，呈南北走向。庆春东路为杭州市的交通要道之一，道路红线宽30m，人流车流均较人，交通十分繁忙。解放东路道路红线宽40 m，地面交通十分繁忙。 　　（2)水文地质情况 　　 车站明挖段处于钱塘江庆春隧道附近，水位标高约40. 00，湖底岩性0—4. 5 m，主要为淤泥混砂类土。湖水水位一年有两次突升，一次出现在7月末至8月初的主汛期;另一次在9月初因钱塘江涨潮，此时达到最高水位;9月下旬至翌年4月末，水位最低。地下水位在勘察期间水位埋深5. 50—12. 08 m.因地上水位变化的影响，地下水位年变幅约2 m。其中的中间一段，水域面积约0. 5 km。经查地下水与湖水垂向不连通，但湖水有侧向渗漏。 　　2.施工情况 　　 该车站采用明挖段为暗挖段的施工竖井，2012年12月15日开始逆做法工法施工，2013 　　年8月31日完成了施工。过程中严格采用上述工法施工，边桩施工仅用一个月工期，为支护施工奠定了基础。 　　4站点主要关键技术的研究和实践 　　4.1围护结构地下连续墙防止不均匀沉降主要技术措施 　　 车站主体结构基坑均采用防水混凝土地下连续墙作为围护结构，它即作为施工期间的基坑挡土止水围护结构，又与内衬墙结合而成复合墙作为永久结构的侧墙使用。连续墙幅宽0.8m，幅长6m左右，深度35—39m。 　　 为克服连续墙墙体不均匀沉降对主体结构的整体质量产生不良影响，采取了下列措施：首先，在设计阶段调整连续墙墙深，使其墙趾穿越深层孔隙承压含水层粉细砂层及粗砂混卵砾石层而进入强风化泥质粉砂岩—泥岩层利于0.5m，从而使墙趾坐落于稳定可靠的基岩持力层上。第二，为提高墙底地基承载力，减小墙体的不均匀沉降，在连续墙的钢筋笼内预留两根phi;30压浆管，待墙体混凝土灌筑完毕且达到设计强度30％左右后，即向墙趾压注1：2水泥砂浆。实践证明这种技术措施是行之有效的。压注的水泥砂浆填充了墙趾的空隙并对墙趾沉积层进行有效的加固补强，从而减少了不均匀沉降发生的可能性。第三，为提高连续墙整体刚度，在连续墙墙顶设置了一道0.8mx1.0m的现浇钢筋混凝土圈梁，将连续墙连接为统—整体。第四，在连续墙施工阶段各工序严格