复杂地质环境下地铁车站深基坑施工技术.docVIP

精品论文 参考文献 复杂地质环境下地铁车站深基坑施工技术 身份证号码：45088119871127**** 摘要：在地铁车站施工中，深基坑施工技术是重要的施工技术，关系到地铁车站的施工质量及人们的生命财产安全。本文结合某复杂地质环境下的地铁车站工程实例，对其深基坑施工技术进行了详细的介绍。该工程施工取得了良好的成效，对类似工程施工具有重要的参考价值。 关键词：地铁车站；深基坑；施工技术 0 引言 随着我国社会经济的快速发展及城市建设的不断进步，城市轨道交通以其运量大、速度快、准时可靠、安全性强、节能环保等优点，其工程建设也取得了迅猛的发展。在地铁车站建设中，深基坑工程是一项综合性很强的系统工程，其成败关系到地铁车站建设的质量及安全。因此，对复杂地质环境下地铁车站深基坑的施工技术展开研究具有十分重要的意义。基于此，笔者进行了相关介绍。 1 工程概况 某城市轨道交通车站周边商业发达、交通繁忙，为地下6层岛式站台车站。地下1～3层为开发层，地下4层为站厅层，地下5层为设备层，地下6层为站台层。车站南端头井挖深33.275m，北端头井挖深32.973m，标准段挖深31.423m。本车站基坑保护等级为1级。设置两个水平位移控制点作为检核和备用控制点，围护墙体最大水平位移le;0.1%H（H为基坑开挖深度）。围护墙顶最大水平位移le;30mm，建筑物差异沉降（s/L）应＜1/500且桩基础建（构）筑物最大沉降在10mm以内、天然地基建（构）筑物最大沉降在20mm以内。 2 工程特点与难点 2.1 前期地下障碍物范围广、埋深深 车站地处城市中心，场地范围内原建筑密度大，且在城市历史发展进程中经历了多次重建、改建和扩建，地下障碍物颇多，且埋深范围大。车站北侧施工范围内影响围护结构施工的主要障碍物为3座人防沉井和人防地下室，需要进行障碍物的清除工作，而这必然对土体造成较大扰动，后期施工时对基坑及周边的影响较大。 2.2 地质复杂、软土地基地下水丰沛 车站建设场地分布有⑤1C层、⑦层等粉性土、砂土，在基坑开挖时易产生流砂及管涌现象；同时存在埋深6.94m左右的第⑦层粉砂层承压水。因此在基坑开挖前必须采取严格的疏干承压水措施来确保基坑开挖安全，同时降水又不能对周边环境产生明显的不利影响，实施难度大。地质条件如图1所示。 图1 基坑地质分布示意 2.3 车站与周边保护建筑物距离近，保护要求高 车站周边保护建筑物众多，北端头井距离某大厦（6层混合结构，设1层地下室，原围护结构为phi;600mm、长10m钻孔桩，底板下为粉喷桩，桩长15m）最近距离约为14m；东南侧地下5层附属结构距离某购物中心（6层混凝土结构，地下室5.5m，原围护结构为phi;600mm、长15m钻孔桩）最近约10m。尤以东侧的民居以及西侧的公寓最为敏感，分别距离最近基坑仅3～4m，房屋基础分别为放大脚基础和小方桩基础，且建成至今均已超过80年，房屋本身已存在局部倾斜、不均匀沉降、墙体开裂等现象。主体结构地下连续墙距离轨道交通1号线区间隧道30.2m。 3 阻断承压水的超深地下连续墙施工技术 本工程开挖深度深，常规的方案降水井数量较多，降水周期长，不利于开挖，车站底板位于⑦层土上，底板堵漏困难，降水量大，基坑及周边变形量大。降水井数量变化如表1所示。对原设计进行了变更，加深地下连续墙至隔断⑦层承压水，在坑外设置降水检修区，必要时回灌井定向补给。 表1 降水井数量变化 经过调整，地下连续墙最深处已达71m，这在国内轨道交通工程中没有先例。鉴于工程计划地下连续墙深度大，对于常用的柔性接头和刚性接头施工过程中的锁口管、接头箱起拔工序的施工难度和施工风险在目前技术条件下是不可接受的，因此本工程地下连续墙采用铣接头工艺，减少超深地下连续墙渗漏水及其他成槽设备多次垂直上下对土体的扰动。为保证施工质量并减少对基坑及周边环境的影响，采取下列措施。 （1）采用MEH80150型真砂成槽机和BAUER的BC40铣槽机，一期槽段采用抓铣结合工艺成槽，既能保证施工效率，也能保证成槽垂直度要求，且由于铣槽机施工不用重复多次直上直下扰动土体，而是一次铣槽至槽底，减少对周边变形的影响。成槽完毕后混凝土浇筑前，采用特制的接头刷在前一幅槽段的接口反复多次刷洗，去除夹泥夹砂，保证地下连续墙接头施工质量，减少由于墙缝、墙体渗漏影响基坑变形。 （2）合理布置机械设备、材料堆放等，合理安排施工流程，成槽时槽