小半径曲线梁桥结构选型.doc

小半径曲线梁桥结构选型浅谈 摘要：根据深圳港西部港区疏港道路工程兴海月亮湾立交q匝道第3联和n匝道第4联的设计经验，对重载作用下小半径曲线梁桥的结构选型进行研究，为今后类似设计提供参考。 关键词：重载作用；小半径；曲线梁桥；选型 工程概况 随着我国经济不断发展和人民生活水平日益提高，城市交通需求不断增加，市政建设进入空前繁荣时期。在市区架设桥梁时往往受其他市政设施等因素影响，在很多情况下只能选用小半径曲线梁桥。 深圳港西部港区疏港道路位于深圳市南山区南部，路线总长 11. 9 km，由上层疏港高架桥和下层市政道路组成，形成双层立体交通模式。工程服务于蛇口港区、赤湾港区、妈湾港区和前海湾物流园区，以通行集装箱拖车等重型货车为主。疏港道路中的q匝道第3联因需跨越平南铁路高架桥，采用了小半径大跨度的预应力混凝土连续刚构桥，跨径组合为（33.5+38+33.5）m，桥梁平曲线为半径r=70m的圆曲线和缓和曲线，2车道，桥位平面图如图1所示，跨中横断面如图2所示；疏港道路中的n匝道第4联因受地面交通疏解及附近地形地物限制，采用了小半径大跨度的连续曲线钢箱梁桥，跨径组合为（28.121+39+40+29.959）m，桥位平曲线为半径r=70m的圆曲线和缓和曲线，2车道，桥位平面图如图3所示，标准横断面如图4所示。 结构选型 1)上部结构截面选型 曲线梁桥因弯扭耦合效应的存在，内梁和外梁受力不均匀，在外荷载作用下有外翻倾向，根据此受力特点，一般优先选用低高度和抗扭惯矩较大的箱形截面[1]。本工程中q3匝道桥为适应曲线外侧荷载较内侧大的受力特征，采用底板水平、顶板倾斜的箱形截面，见图2；n4匝道桥采用单箱六室闭口空心截面，腹板间距1.2m，翼缘宽1.5m，沿桥梁纵向每间隔2.0m设置横隔板，该设计截面抗弯和抗扭刚度较大，多个腹板有利于减少恒载作用下桥面板的横向挠度，窄翼缘有利于减小腹板附近翼缘的剪力滞效应，见图4。 2)上部结构形式选型 上部结构选型需综合考虑以下因素： a. 地面交通流量大小，如在地面交通繁忙处，为减少对地面交通疏解影响，可选用钢结构； b. 因钢结构采用工厂加工、临时墩支撑、吊装就位、临时墩顶栓焊连接的施工方法，使得整个工期大大缩短，故当对工期有较高要求时，建议选用钢结构； c. 钢结构的工程造价较高，较差的耐久性也引起后期维护费用较高，故当对造价有所限制时，建议选用混凝土结构； d. 钢结构强度高、自重小。钢材的质量密度约是混凝土的3倍，但抗压强度却是混凝土的20倍，抗拉强度较混凝土大得更多，因此在相同荷载下，钢结构尺寸比混凝土小很多，使得桥梁下部结构尺寸大为减少，桥梁的整体造型比较轻盈。 e. 钢结构容许应力较高，应力储备大，应力往往不是控制因素，而整体结构布置、加劲肋设置等构造措施、整体和局部稳定则显得更为重要，设计中要给予充分考虑。 f. 钢结构设计方便，可通过调整顶、底板厚度来满足结构受力需要，这对设计和施工几乎不增加难度，钢材用量增加也不多；而对预应力混凝土曲线梁，则需通过调整预应力钢束来满足受力需求，对设计和施工而言变动较大。因此连续曲线钢箱梁的跨径布置较为灵活，不必象混凝土梁那样讲究跨径的合理性；同时，因钢结构自重较轻，连续梁边支座在恒载作用下所受预压力一般不大，而活载所占比例相对较大，故为预防边支座在活载作用下发生脱空，需适当减小桥梁的边中跨比。 总的来说，在施工工期、施工交通组织允许的情况下, 一般选用较为经济的预应力混凝土连续曲梁；当施工工期、施工交通组织要求较严时, 采用满堂支架浇筑的预应力混凝土连续曲梁一般难以满足要求, 而选用连续曲线钢箱梁的大节段整体吊装施工法可有效缩短工期，减小对桥下交通的影响。在疏港道路中工程中，q3匝道桥受地面交通等因素的限制较少，为节省成本，选用了预应力混凝土曲线梁桥；n4匝道桥因受地面交通和附近地形对跨径的影响，最终采用了钢结构曲线梁桥结构形式。 3)下部结构截面选型 当中间墩柱和上部梁固结时，在方案比选中曾分别采用圆形桥墩和扁矩形（或椭圆形）墩进行比较分析。分析结果发现采用圆形截面进行墩梁固结较不经济：首先，增大墩柱直径，会使墩柱纵桥向刚度增加很多，墩柱所受弯矩增大，不利于墩柱受力及配筋；其次，圆形截面墩柱对主梁的扭转约束相对较小，不利于减小主梁的扭转变形。而采用扁矩形（或椭圆形）截面墩柱时，因墩柱沿主梁纵向的抗弯刚度较小，而沿主梁横向的抗弯刚度较大，这样可同时减小墩柱配筋及主梁横向扭转变形[2]。 在疏港道路工程的q3匝道桥设计中：中间墩为3.0×1.3m扁矩形墩；联间桥墩采用花瓶墩，其跟部尺寸为3.3×1.3m，顶部尺寸为7.3×2.8m，满足了边支座5.7m间距及相邻两联边支座设置需求。n4匝道桥设计中：9、13号边墩的内外侧支座距离均为5.5m；10~12号