浅议城市主干道沿线区段风貌导控方法.docVIP

精品论文 参考文献 浅议城市主干道沿线区段风貌导控方法 深圳市城邦城市规划设计有限公司 518000 【摘 要】随着我国城市的飞速发展，城镇化现象日益明显；然而，部分城市在建设过程中存在：发展模式过于粗放、只考虑功能忽略形象、无针对性的设定标志性建筑等问题，最终导致城市风貌千城一面毫无特征的现象。其中城市干道路网沿线区段是使用频率最高的设施，城市特色面貌将更多的依托其相应的界面形成独有的城市意象。本文以车行视角为切入点，探讨城市主干道区段风貌的导控方法。 【关键词】车行视角、慢行视角、视觉焦点、感知程度 一、前言： 城市意象可以如芝加哥中央公园的“超人”视角，也可以如曼哈顿的城市“天际线”；然而，对城市主干道沿线区段而言，应该以何种方式对其空间形态进行规划引导及控制，才能给市民留下独特的印象，并形成系统的城市意象。 二、车行印象 1.城市主干道特征是“带”状 城市交通干道沿线的发展，潜在的机遇、引发的问题源于——“带”状的空间形态。它既是两侧地块组团的边缘，也是联系各功能区块的纽带；以车行交通为主要功能的连续、线性空间特征，是城市主干道沿线形态及风貌导控的重要依据。 2.以驾驶员视觉影像为切入点 区别于“超人”视角、城市“天际线”、慢行视角，“带”状的城市主干道给予其主要使用者（驾驶员）的视觉影像，是随着车的运动而产生动态变化的。我们可以将驾驶员行车过程中接收到的视觉信息作为切入点，分析在不同的车行速度中视觉的焦点、视线距离、可视范围等，探讨城市空间形态及风貌的导控方法。 3.车行视角感知程度分区 车行速度的快慢决定了驾驶人员对两侧城市界面的感的效果，车速较快（印象模糊）、车速中等（印象一般）、车速较慢（印象清晰）。同时，车速越快驾驶人员的注意力集中点则越远；因此，根据车行速度的快慢以及注意力集中点的远近，可以分析得出车行视角的注意力集中点及两侧城市界面的感知程度分区。 4.导控的力度与感知分区的关系 基于车行视角的注意力集中点以及两侧城市意象感知程度分区的划分，制定相应的道路沿线界面导控措施。如：一级分区（城市意象传递信息较少的区域）则对较少的风貌要素进行导控；二级分区（城市意象传递信息中等的区域）则适当增加需要导控的要素；三级分区（城市意象传递信息中等的区域）则作为重点导控的片区。换言之，导控的力度根据与城市意象感知程度成正比。 5.车行视觉焦点区域的确定 城市主干道每个路段都存在不同的车行速度限制，然而车速最慢的地方为主要的道路交叉口；驾驶人员在车辆停止的时段对周边环境风貌的感知也会更加强烈；而且静止的视觉焦点约为300M，因此将城市主干道主要交叉口300M半径作为视线焦点区域。 三、慢行印象 1.慢行视觉焦点区域的确定 行人相对于驾驶人员而言，对城市意象的感知是属于静态的。通过静态感知密集区域的划分，可以预判城市地标信息受众的主要范围。如：大型公共服务设施、城市公园、城市绿道、轨道站点等人流密集且活动频繁的区域，均属于静态感知密集区域。因此，该密集区域与城市地标之间的城市形态风貌应实施较大力度的管控，反之亦然。 （人眼视域：站立远眺时，人眼水平方向核心视域为30度范围，垂直方向核心视域为水平线以上30度范围；且300M范围内为较清晰视域。本文以静态感知密集区300M作为视线焦点区域。） 2.感知链接地块的导控方式 行人对城市意象的感知会受到所处空间的影响，容易出现被遮挡的情况。城市设计方案中通常采用留出视觉通廊或者加大建筑高度的方式加强标志性建筑的可视度；但类似的方法可能会导致资源浪费，而且效果不佳；我们可以考虑多方位的信息接收方式以及提高可视频率。因此，我们可以通过对静态感知密集区域和城市地标之间的链接区块采用以下导控方式，如：地块的建筑高度、密度、形态等；让城市意象感知者能够更有效的接收到城市的特征信息，从而在大脑中形成更系统的城市印象。 四、综合导控 1.地标潜质区块的选址 市民在城市中活动的方式主要为“车行+步行”，因此带状的城市空间形态风貌应同时考虑两者接收城市意象信息的不同方式。通过两者注意力集中区域的叠加，可以明确两者不同程度交叉的共同视觉焦点，这些综合焦点可以是具有建设地标潜质的区块，或许可以为后续城市主干道沿线的立体空间规划及建设发展提供一个依据。 2.系统风貌导控机制 结合视