FPSO3海水通舱件堆焊合金技术研讨.pdf

V01．46 46卷增刊 中 国 造 船 Special 2005年11月 S啪IⅢD小『GOFC卸时A NOVo2005 文章编号：1000-4882(2005)S一0137—04 FPSO一3海水通舱件堆焊合金技术研究 薛大亮 (大连新船重工船舶设计研究所，辽宁大连116021) 摘要 对大连新船重工有限责任公司(简称DNS)为美国CONOCO公司建造的BELANAKFPSO(FPSO-3) 海水系统通舱件利用碳钢管和碳钢法兰焊接后在管子内部和法兰接触面堆焊合金625技术予以研究。 关 键词：FPSO海水系统；通舱件；堆焊；合金625 1前言 AND FPSO系FLOATINGPRODUCTION，STORAGE 写，属于国际海洋工程项目，它是最近几年兴起的与造船业密切相关又略有不同的高风险、高利润、 高附加值的特殊工程。BELANAK 年不进坞返修。海水系统包括压载系统、海水提升系统和海水总用系统。海水提升系统采用超级双向 不锈钢管材和法兰，压载系统和海水总用系统采用玻璃钢管和法兰。由于该项目设计寿命较长且不进 坞返修，因此通舱件防腐技术至关重要。 2方案的由来 根据总承包商最初的设计方案，所有海水系统通舱件包括管材和法兰全部采用合金625。由于该 材料价格昂贵，全部需要进口，同时根据项目的要求：焊评是必须提交业主和总承包商认可的，而 接受。 经反复磋商，业主和总承包商同意采用碳钢管材和法兰制作通舱件，但与海水直接接触的管子内 部和法兰接触面必须使用合金625(厚度3mm)来满足防腐要求。 如何使3mm厚的合金625粘覆在碳钢材料上并且质量检验合格，成为必须攻克的难关。经过反 复研究，我们确定了两种方案： 及以上大口径通舱件的成功率很高，但对于小口径通舱件，成功率不高，同时过程过于复杂：必须先 将通舱件对半切开，然后爆炸成型，最后焊接整合，并且购买3mm厚合金625材料也困难重重，为 了确保万无一失，我们放弃了此种方案： (2)采用堆焊成型技术使合金625焊材焊接在碳钢材料上并达到3mm厚度。经与业主和总承包 商共同考核通过，我们决定采用堆焊成型技术来满足项目要求：在特殊的堆焊机床上，利用卡盘将通 收稿日期：2005．08．04 中 国 造 船 学术论文 舱件紧固并使之旋转，通过固定的堆焊机将合金625焊材分2～3层堆焊在过渡管内部和法兰的接触 表面并达到3mm的厚度。 3方案的实施 方案确定以后，我们立即采取如下所述的几个步骤进行实施。 3．1设绘制作图纸。 根据项目要求，通舱件包括两端的法兰、过渡管、套管和舱壁背板四个部分，材料均为碳钢，在 过渡管的内表面和法兰的接触表面进行堆焊合金625达到3mm，如图l所示： 125—008 }W 船_t掉 图I通舱件 各部件的焊接顺序依次为：首先是过渡管与套管的焊接，接着进行过渡管与法兰的焊接，然后进 行堆焊合金625，最后通过背板将通舱件与舱壁进行焊接。 如果背板采用整体背板，由于背板的内径小于两端法兰的外径，因此需要在过渡管与套管焊接后， 必须在两端法兰焊接前将背板先套在套管上，这样就给运输和堆焊过程都带来无数麻烦。为了避免这 些麻烦，我们别出心裁地提出了背板对半分开，通过船上焊接背板使通舱件与舱壁相连的焊接方案。 分体背板的另一个优