对人为改变市区松花江流态的危险后果进行预防研究的建议研究.pdfVIP

2006·振兴东北地区等老工业基地专家论坛论文集 对人为改变市区松花江流态的危险后果 进行预防研究的建议 曾昭汉张珠彬 (哈尔滨市专顾委委员) 松花江是哈尔滨市城市与水陆交通枢纽得以形成的母亲河，又是城市、社会、经济相依发展的生命之河。 我们对它的开发利用，只有顺应它的自然规律，做到人与自然和谐相处，我们这座城市才有美好的未来。 但是，在我们追求发展新目标的过程中，往往过分强调人的能动作用，忽视它的反作用，因而对松花江施 加的不利影响，已经越来越严重。由此产生的流态演变，将使我们的创建目标，遇到前所未有的挑战。 面对这种严峻形势，我们必须对人为改变松花江流态可能产生的危险后果，有客观的、清醒的认识。坚持 把科学发展观作为我们建设事业的根本出发点，既抓经济繁荣，又抓环境安全，使目前利益与长远利益科学 地统一起来。对市区松花江流态演变，及时开展全面的、系统的科学研究，以便积极采取相应的预防措施，确 保国家、省、市确定的老工业基地振兴、“北水南调”、“两岸繁荣”和生态型园林城市建设目标的实现。 ‘1．人为改变市区松花江流态的历史经验教训 松花江是我国的第三大河，哈尔滨市松花江段，位于松花江干流中部的冲积平原上。河道地质构造为二 元结构，上层为粘土或砂质粘土，下层为粉砂、细砂和中砂。河道比降十分平缓，比降值在万分之0．3—o．4之 间，河道水中泥砂遇到阻力，极易沉积。河道泥砂主要来自上游各支流及干流河水的冲刷，由悬移质和推移 质两种成分构成。河道悬移质多年平均泥砂含量为0．161公斤，立方米，最大含砂量为1．01公斤，立方米； 多年平均输砂量为680万吨／年，最大输砂量1150万吨／年。推移质输砂分布不均，输砂量要比悬移质多。 14．5—117米左右。河道的演变，取决于河道 河道天然造床流量立方米之间，相应水位为l 水流与泥砂冲淤的变化，主流河床与滩地河床的稳定性都很差，受到人为作用或洪水切割，极易发生改变。 对市区松花江段较大幅度地人为改变流态，是从1898年修建中东铁路和开辟南岸市区开始的。这100 多年，既是人类对市区松花江的利用、改造史，同时也是松花江对人类影响的反作用史，有许多经验教训，值 得认真吸取。 1．1与主流过于亲近，反而把主流挑走 我市形成之前，市区松花江为散流状态，其南侧河套滩地边缘，在南岗下坎一带，滩地上有少量村屯，北 侧河套滩地蜿蜒到呼兰河一带，幅地宽阔，主流大致在目前的位置。1898年修建中东铁路，铁路路堤截断了 南北两侧河套滩地水流，只在大桥位置留下主流一个口子。同时，为了在主流南侧填垫河套沼泽地，建设后 来称为的道里、道外地区，设立铁路机车修造厂、材料厂和市区街路，占有更大的地盘。尤其是因主流南侧是 一209— 霄 增强自主创新能力 推动产业结构优化升级篇 深水区，适于航运，景致也好，为了亲近水边，将防洪堤线特意向主流水边吃进了一大块，大致构成了现在九 站公园、斯大林公园一带的走向。但是，由于堤线设置不合理，反而把贴近的主流，逐渐挑向了松花江北岸， 主流南侧出现淤势，这为在滨洲桥下中部后来形成的砂洲，向南岸靠拢，创造了条件。 1．2建桥阻水，桥下均要形成砂洲 建造滨洲桥时，其南侧是深水航道，桥下没有砂洲，其北侧短跨桥基地带是陆地。建桥后，增加了水流阻 力，桥中部水下开始淤积，砂滩逐渐露出水面，增高后向桥南侧蔓延，同时向东西方向延伸，不久遮住了南侧 航道，失去了沿岸的水环境。1932年发生洪水，道里江堤挑向北岸的洪流，将建在桥北陆地上的三条街区和 桥头炮楼一起冲掉，大桥险些失事。后因洪水从江北冲断铁路路堤，绕经呼兰河自然分洪，才保住了桥梁。但 洪水已将道里、道外区淹没，造成了重大灾害。从此，滨洲桥下的大砂洲，愈长愈大，再也挥之不去。 1934年建造滨北桥时，其南侧也是深水航道。建桥后，大桥中部桥下生滩长大，逐渐形成砂洲，向东西方 向延伸。砂洲西部，对三棵树码头构成危害；砂洲东部，直逼新仁灌溉站取水口。为了保住主流南侧航道，航 运部门不得不采取了一系列整治措施，力图扭转不利形势，但效果