高铁桥后路基软基处理方案探析.docVIP

精品论文 参考文献 高铁桥后路基软基处理方案探析 深圳市交运工程集团有限公司 广东 深圳 518003 【摘　要】路基是承受轨道结构重量和列车载荷的基础，也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。台后路基作为桥梁和路基的过渡段，沉降控制显得尤为重要。无论在公路还是铁路，桥台跳车是一项难以治本的质量通病，尤其是在软土地基，显得尤为严重，当今随着高速铁路的蓬勃发展，对台后处理的技术要求越来越高。本文以高铁桥台后路基为例讨了路基软基处理的方式。 【关键词】高铁桥后；路基；软基处理 1、工程概况 XX项目全长约149.8Km，设计时速300 Km。其中本客运专线DK146+272.72～DK147+100段路基全长828m，无砟轨道铺设设计里程为DK146+272.72～DK146+350，DK146+350～DK146+380为无砟轨道与有砟轨道过渡段。工点前接特大桥端桥台、后接车站。DK146+350～DK147+100及上行线改线铺设有砟轨道。 地形地貌主要为冲海积平原，地层岩性如下：（0）种植土，Ⅰ；（1）1：黏土，褐灰色～灰黄色，软塑，局部硬塑，Ⅱ；（1）2：淤泥质粉质黏土，灰色，流塑，Ⅱ；（1）3：粉质黏土，灰色～褐灰色，软塑，Ⅱ；（2）1：粉质黏土，褐黄间灰色，硬塑，Ⅱ；（2）2：粉质黏土，灰色，软塑，Ⅱ；（2）2-1：粉砂，粉土，局部为细砂，褐灰色～灰绿色，中密，潮湿～饱和，Ⅰ；（3）1-1：砾砂，灰色，灰白色，中密～密实，饱和，Ⅰ；（3）2：粉质黏土，灰色～灰黄色，硬塑，Ⅱ。 2、常规方案及存在的弊病 2.1、真空预压法 真空预压法, 是将被加固软基深宽范围内完全密封,并在抽成真空的特定条件下,利用自然大气压力作为堆载的一种预压排水固结法。在真空预压过程中,加固体内外大气压差、孔隙水的渗透方向、渗透力引起的附加应力等均指向被加固土体, 所引起的侧向变形,亦指向被加固土体,因此被加固软基不会产生与堆载预压那样的剪切破坏。一次可以施加相当于 80kPa 以上的预压荷载。 对于真空预压法存在的主要设计问题是计算理论不完善,一般仍然套用堆载预压法的设计理论,造成计算出的固结时间要大于实际需要的固结时间。另外没有这方面的设计经验,对真空排水预压法的施工工艺理解不深,排水系统、抽真空系统和密封系统的设计过于简单,达不到施工图设计的深度。很多技术参数的选取需要施工单位自己确定,这样对控制工程造价很不利。 2.2、堆载预压方案 该法即为通常所讲的排水固结法,就是在拟处理的地基中设置砂井、塑料排水板等竖向排水通道,然后分级逐渐加载,对场地进行加载预压,使土体中的孔隙水排出,逐渐固结,地基发生沉降,同时地基强度逐步提高的地基处理方法。该法主要解决两个方面的问题:①沉降问题。②稳定强度问题。排水固结法的设计要点主要是控制竖向排水体的间距和插设深度, 严格控制和调整加载速率,防止地基发生整体剪切破坏或产生过大的塑性变形,又加快了进度。 目前在堆载预压法的设计中存在的一个主要问题是竖向排水体的间距设计问题。一般设计竖向排水体的间距不小于 1.0m,常规为 1.2～1.5m,但是有些方案将竖向排水体的间距设计为小于 1m 甚至到只有 0.6m,以为只要无限制调整竖向排水体的间距就可以达到淤泥土固结的要求。其实插设每根砂井或塑料排水板时对土体的扰动半径一般都有 0.3～0.4m,如果竖向排水体的间距小于 0.5m, 则整个加固区的淤泥土将全部成为重塑土,由于淤泥土的灵敏度较高,竖向排水体插设时将严重削弱淤泥土的强度, 容易在堆载时发生土体滑动。另外重塑土的渗透系数和固结系数将严重下降,造成固结时间延长,很难保证固结效果和工期。 2.3、碎石桩复合地基 碎石桩复合地基是利用振冲器在软弱粘性土地基中成孔, 再在孔内填入碎石等坚硬材料制成一根根桩体,桩体和原来的粘性土构成复合地基。该法主要适用于粘性土、粉土、人工填土的处理。对于厚度不大,对工后沉降要求不高的淤泥或淤泥质土也适用。 碎石桩采用起重机起吊桩机,机动灵活,用装载机填料速度快,振冲造孔及成桩速度也比较快,有利于多台机组会战,确保施工工期。从工期上来讲具有其它处理方法所没有的优势。由于近些年来工程招标制度的实施,已经大大降低了碎石桩的造价。 碎石桩复合地基在设计方面存在的问题主要是淤泥土中的复合地基强度增长速度问题。由于碎石桩采用振冲器成孔,南沙地区的淤泥的灵敏度很高,虽然碎石桩具有置换和固结排水作用,但是淤泥强度的恢复一般需要 1 个月以上