时速250公里以下客运专线(城际铁路)建筑限界研究 Study on the Structure Gauge for Passenger Dedicated Line(Intercity Railway) with the Speed under 250 km · h-1.pdfVIP

第34卷，第2期 中 国 铁 道 科 学 V01．34No．2 2013年3月 CHINARAILWAYSCIENCE March。2013 文章编号：1001—4632(2013)02一0023一06 时速250公里以下客运专线(城际铁路) 建筑限界研究 白 鑫，陈 波，徐鹤寿，魏亚辉，成棣 (中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，北京lo0081) 摘要：根据城际铁路及其列车的实际情况，以CRH系列动车组为主要计算车辆，应用ADAMs／Rail软 件建立车辆动力学仿真模型，仿真计算CRH系列动车组的车体横向动态偏移量，并结合横向静态偏移量和车体 制造公差确定车体动态包络线。与客运专线联调联试和综合试验测得的站台高度位置处车体最大横向偏移量对 比，验证了仿真结果的可靠性。借鉴地铁限界的设置原则，根据仿真计算结果，考虑适当的安全间隙及其他限 200 250 制因素，确定城际铁路建筑限界轮廓的基本尺寸。其中，最大半宽为2 mm，最大高度为7 mm；地面侧 750 800 750 线站台限界宽度宜维持1 mm，地面正线站台限界宽度为1 nlrll，地下站台限界宽度取1mm。该建 筑限界轮廓能够适应现行桥梁和隧道设计要求。 关键词：城际铁路；高速动车组；建筑限界；动态偏移量；动态包络线 中图分类号：U211．7文献标识码：A 铁路建筑限界须在机车车辆限界的基础上，以 线路为基准，考虑机车车辆运动时的空间需求及足 1车体横向偏移量仿真 够的安全裕量来确定。确定机车车辆限界的方法有 结构限界、静态限界、动态限界和动态包络线限界 1．1车体横向偏移量的组成 4种，其中动态包络线限界能够考虑更多引起车辆 车体横向偏移量是动车组在运行过程中受线路 系统偏移的要素，从而更有效地利用建筑限界和机 不平顺、未平衡离心力和侧风等外界因素作用而产 车车辆限界之间的空间[1]。我国铁路使用的是机车 生的最大横向偏移量。车体横向偏移量由横向动态 车辆静态限界，动态包络线限界目前主要在地铁限 偏移量和横向静态偏移量2部分组成。横向静态偏 界中使用。为确定时速250公里以下客运专线(城移量包括轨道误差和轮轨磨耗，本文取轨距偏差、 际铁路)(简称为城际铁路)合理的建筑限界，本 mm。 轮缘厚度磨耗和轮对内侧距允许公差共13 文根据城际铁路线路和列车的实际情况，以CRH。 横向动态偏移量包括轮对横向运动间隙、转向架偏 型、CRH2型、CRH3型和CRH5型动车组为主要 移、车体相对于构架的偏移、转向架侧滚形成的横 计算车辆，应用ADAMS／Rail软件建立车辆动力 移和车体侧滚形成的横移等，采用仿真计算的方法 学模型。通过仿真的方法得到CRH系列动车组的 得到。 车体横向动态偏移量，结合横向静态偏移量和车体 1．2仿真模型 制造公差，确定车体动态包络线，并用SS8型机车 和25型客车验证和校核该动态包络线。在此基础 里动车组主要技术条件》[z]可知，动车组有CRH·， 上，借鉴地铁限界的设置原则，考虑适当的安全间 隙和其他限制因素确定城际铁路建筑限界，并分析 km·h_1以下线 CRH2—200和CRH。适用于250 该建筑限界轮廓对隧道和桥梁的适应