无公交专用道单点公交被动优先适应性研究 Adaptability of Passive Priority at the Isolated Intersection without Bus Lanes.pdfVIP

无公交专用道单点公交被动优先适应性研究——林焘宇 李枫 71 无公交专用道单点公交被动优先适应性研究 林焘宇李枫 (同济大学交通运输工程学院上海201804) 摘 要根据现有的一种公交被动优先方法，对相关交通条件进行一定理想化处理。在实际约束和 假设条件基础上，定义不同的交通情景，并假设一些能表征不同交通情景的虚拟交通数据。考虑社会 车辆、公交车辆的载客数差异，从交叉口整体交通量、相交道路交通量和公交比例差异3个方面展开， 采用循环迭代的设计思路，利用Matlab编程计算无公交专用道时单点公交被动优先对应于不同情景 下的车均／人均延误水平，得出初步结果。初步结果经对比分析后发现：与Webster方法相比，该无公 交专用道被动公交优先在一定条件假设下，更适应于整体交通量不大的交叉口，或交叉口相交道路交 通量、公交车比例差异较大的情况。 关键词 公共交通；被动优先；无公交专用道；适应性 1674—4861．2010．04．017 中图分类号：U491文献标志码：A DOI：10．3963／j．ISSN “公交优先”目前已被广泛接受，国内外对此 交叉口人流量计算各相位绿灯时间，迭代寻找使 展开了大量的研究。“公交优先”交通信号策略较 人总延误相对最小的周期及相位绿灯配时方案。 多，实施难易与成本不一，适应于不同的道路交通 环境。不能想当然地认为越复杂的方法就越好。 minD，一∑∑域 (1) i=1j一1 在特定的条件下，简单的方法也能有用武之地，甚 ∑g。+L—C 至可能取得比复杂方法更好的效果。很多道路并 i；1 不满足公交专用道(进口道)的设置条件，社会车 C。i。≤C≤C。。 辆与公交车辆只好混合通行。因此，研究无公交 相位绿灯时间由基本绿灯时间97i和过剩绿 专用道条件下单个交叉口公交被动优先(简称：无 灯时间Ag，2部分构成，即：g；=97；+Agi。其中： 专用道被动优先)的适应条件，可为信号控制方法 1)97，须满足相位饱和度z，绵(一般‘取 的选择提供参考建议。 0．9)和最小绿灯时间glmi。的双重约束，即：zt一 1 无专用道被动优先基本原理 巷≤即Ai≥丁gmin；得相位基本绿信比A，抽一 无专用道被动优先是指在不设公交专用进口 道和车辆检测器的情况下，公交车辆与其他社会 …(警，芝)推知97。=CXA7i“。 机动车辆一同抵达交叉口，根据历史交通数据，预 2)△gi按各相位客流量占交叉口总客流量 先进行交叉口公交优先信号配时。与Webster 比例进行分配，即： 方法不同，被动公交优先将公交车辆和社会车辆 区别对待，以交叉口人均延误最小为目标，进行信 △gf—AGP_户_Ai一(c—L—c蚤㈡× 号配时优化，在保证交叉口通行效率的前提下，赋 予公交车辆优先通行权，体现“以人为本”的思想。 ∑q；户。+q：jp， (2)