道路平面交叉与立体交叉（各式立交）.docxVIP

道路平面交叉与立体交叉（各式立交）两条或多条道路相交的部位。从各条道路汇集的车辆和行人要在交叉口直行或转弯，当沿一个方向行驶的车辆直接通过另一方向的车流可能发生碰撞的地点称为冲突点。冲突点对行车的影响很大，且易于发生交通事故，降低交叉口的通行能力。为了减少平面交叉口的冲突点，用信号灯管制交通，将两条道路的放行从时间上分开，以减少在冲突点碰撞的机会而保障安全。但这样将使道路通行能力降氏1/2～1/3。 当交通量增大，平面交叉口不能适应，致使交通阻塞时，可考虑采用立体交叉，修建立交桥和匝道使相交道路的车流在不同高程上跨越，从空间上分开，以消除或减少冲突点，从而提高车辆通过交叉口的速度，增大交叉口通行能力，保障安全。平面交叉　平面交叉的形式主要取决于道路网规划、相交道路的等级和性质、交通量大小和特点，以及交叉口用地和环境等。通常有三岔(T形、Y形)、四岔（十字形、X形斜交）及多岔交叉。在规划、设计中应尽量避免锐角交叉,不得已时交角不宜小于45°；超过四岔的多岔交叉口交通管理不便，应尽量避免。　平面交叉口是控制交通的咽喉，因而改善其几何形状，加强渠化设施，提高交通控制系统，以增大交叉口通行能力和安全程度，是十分重要的。交叉口渠化是按交通特点设置导向岛或路面标线，把复杂的交通流引导到规定路线行驶，减少误行与游荡，以控制冲突点的位置，减少交通事故。在渠化中还可采用扩宽交叉口、缩窄分隔带、适当减少行车道宽度等措施以增加进口道的车道数，从而增大交叉口的通行能力。　环形交叉　是平面交叉的一种形式。在交叉口中间设置一个面积较大的中心岛。车辆进入交叉口后沿中心岛周围逆时针方向交织运行，两个方向的车辆先以锐角合流并入，然后交换车道分流驶出，以交织来消除冲突点。车辆可在环行交叉口中不间断地行驶，无需民警指挥，交通组织简单，便于管理。中心岛绿化又可美化街景。环行交叉的适用条件为：地势开阔平坦，相交道路交通量均匀，左转弯交通量较大。五岔及五岔以上的交叉口采用信号灯管制较困难，环行交叉则可以适应（图1[环形交叉]）。　微型环岛交叉　是从环行交叉演变而来的，在英国使用较多。这种交叉在相同面积中可取得较大的通行能力，主要特点是：①增加待机通过的进口道车道数（图2[微型环岛交叉]）, 展宽进口道将一个单进口道增加为三个车道，并将让车线向前推进，以减少车辆通过交叉口时间；②中心岛较小，直径一般为外环车行道边界内切圆直径的1/3，但不小于8米；③采用导向设施，使车辆进入交叉口时向右偏移,以保证车辆沿中心岛绕行,避免直穿;④从让车线到右边驶来车辆的交叉点的距离L能满足一个停车距离，约25米；⑤导向岛与中心岛之间的宽度a不小于前一进口道总宽b。　立体交叉　简称立交。美国于1921年在布朗克斯河风景区干路上建成第一座设有匝道的不完全互通式立交，1928年又在新泽西州首次建成苜蓿叶形完全互通式立交。从此道路交通开始从平面向立体发展。第二次世界大战后，公路交通迅速发展，不少公路干线交通阻塞，车祸日增。在这种情况下高速公路得到了迅速发展，与之相应的立交大量兴建。20世纪30年代，美国、瑞典、德国、加拿大等国先后在高速公路上修建了各种形式的立交。　高速公路的发展促进了公路交通与城市交通的联系，逐渐发展了城市周围的快速环路，在环路上修建了立交。如60～70年代苏联在莫斯科花园环路上修建了19处立交，公路环路上修建了43处立交。法国在巴黎林荫环路上修建了 9处立交。中国的立交发展较晚。1964年广州建成一座环形立交。70年代北京在二环路上修建了10处立交，其中两处是机动车和自行车分行的立交。（见彩图[广州四层环形立体交叉]）　立交应按照道路网规划统一设置。在设计中要考虑相交道路的等级、交通量、交通特点、地形、地物、环境条件等。高速公路必须全部控制进出口，所有交叉均需做成立交。干路与干路相交，当路口设计小时交通量超过4000～6000辆（折合为小汽车），在平面交叉口改善交通设施和交通控制系统均难收效时，即可设置立交，但还必须通盘考虑干路全线的交通，采取解决措施，否则只修建一处立交解决该交叉口交通问题，解决不了干路的全线交通问题，使立交的作用不能充分发挥。有时结合适当工程建设也可修建立交，如有些跨河桥桥头引道较高，可增建边孔与滨河路相结合建成立交，这样可减少桥头挡土墙和填土量，增加造价不多，但有利于交通。上跨或下穿铁路的干路也可与平行铁路的道路建成立交。　设有集散路的苜蓿叶形立交(图3?[苜蓿叶形立交]) 是比较典型的完全互通式立交，主要组成部分为：①立交桥。立交中一条道路跨越另一条道路的桥梁。②引道。立交范围内道路与立交桥头或立交桥下低点相连接的路段。③匝道。连接上下两条相交道路，供左右转弯车辆使用的道路。④进口。车辆从匝道进入干路的交叉口。⑤出口。车辆从干路进入匝道的交叉口。⑥变速车道