汽车电气系统--项目四：--点火系统的检修演示幻灯片.pptVIP

积炭时：（窜油、混合气浓） 检查： 在火花塞电极间并联一个积炭电阻Rj-能量泄漏、失火。 高压电路断开间隙3～4mm—“吊火” 能否长期“吊火”使用 ？ （四）点火线圈温度 环境温度升高； 发动机过热； 调节电压过高； 均会导致点火线圈过热，使初级绕组电阻增大，通过的电流减小，引起磁通变化速率降低，使次级绕组感应电压降低。 一般要求：T℃≯80 ℃ 四、点火系统各部件构造 （一）分电器 分电器盖上制有高压插孔；旁插孔数=气缸数 配电方式 分电器盖，分火头， 胶木制成。 分火头安装在分电器轴顶端，并随其转动，其上导电片传递高压电。 （ 二）点火线圈 开磁路 闭磁路 （1）开磁路 磁阻大； 能量传递效率低，仅60%； 条形铁心上绕2个线圈： 初级线圈N1： 线径：0.5～1.0mm； 匝数：200～300； 阻值：1.2～1.8Ω 次级线圈N2： 线径：0.06～0.10mm； 匝数：1200～2000； 阻值：5 KΩ 1.结构型式 开磁路点火线圈应用实例—载货车 （2）闭磁路 硅钢片制成“日”字形，预留间隙--减小磁滞。 磁阻小，能量传递效率高，可达75%。 闭磁路点火线圈应用实例—夏利轿车  （三）火花塞  2.工作条件及要求 1.作用 将高压电引入燃烧室，在电极间形成电火花，点燃混合气。 （1）足够的机械强度 承受燃烧后的高压5.58～6.68Mpa（60～70kg/Cm2）的冲击。  （2）绝缘性能要好，承受30kV高压电。 （3）承受温度的反复变化 高温1500℃～2200℃，进气冷却温度50℃～60℃。 （4）耐腐蚀 高温燃烧产物：臭氧、一氧化碳、氧化硫等。 （5）适当的间隙及正确安装位置 3.结构 钢制壳体 —高氧化铝陶瓷绝缘体； 中心电极、侧电极 —镍锰合金 电极间隙： 传统点火：0.6～0.7mm 电子点火：1.0 ～ 1.2mm 4.热特性 自净温度：500℃～750℃ 低于该温度—易积炭； 高于该温度—易炽点火（爆燃）； 裙部长，吸热多，散热慢—热型； 裙部短，吸热少，散热快—冷型； 火花塞散热能力取决于绝缘体裙部长度； —指火花塞散热能力；  热特性标定——我国用热值标定： 1、2、3 —低热值（热型）—低压缩比、低功率、低转速发动机； 4、5、6 —中热值（中型） 7、8、9 —高热值（冷型） —高压缩比、大功率、高转速发动机；  第三节 电子点火系统 一、传统点火系统存在的不足 1.点火可靠性差 触点氧化、烧蚀、跳振均导致接触不良； 2.点火线圈产生次级电压不稳定 转速变化，影响触点闭合时间，导致次级电压不稳定； 3.点火能量低 触点通过电流受限制； 4.对火花塞积炭敏感、干扰大 二、电子点火系统的组成 电源 点火开关 点火线圈 配电器 信号发生器 点火控制器 火花塞  三、电子点火系统部件结构与原理 （一）磁感应式电子点火系统 解放CA1092型汽车电子点火装置 ? 项目四 点火系统的检修 汽油机汽缸内的混合气是点燃还是压燃？ 第一节 概 述 一、点火系统的功能 汽缸内的混合气是电火花点燃。产生电火花的电压，是高压还是低压？ 将蓄电池（或发电机）供给的低压电转变为高压电，并按照发动机的作功顺序与点火时刻的要求，适时准确地将高压电送至各缸的火花塞，点燃汽缸内的混合气。 概括为：产生电火花、控制点火提前角、分配电火花。 点火系的发展源于汽车的发展 传统点火 电子点火 有配电器微机控制点火 传感器-ECU-点火控制器-点火线圈-配电器-火花塞 无配电器微机控制同时点火（点火线圈分配式） 传感器-ECU-点火控制器-点火线圈--火花塞 微机控制单独点火方式 传感器-ECU-点火控制器-点火线圈-火花塞 二、发动机对点火系统的要求 （一）产生足以击穿火花塞间隙的电压 实践证明： 发动机满负荷、低转速需Uj=8～10kv； 发动机起动时， Uj =17～20kv； 考虑： 余量、绝缘、成本 设计 Uj = 25kv； Uj的高低取决于下列因素： 1.电极间隙和形状 2.气缸内混合气压力和温度 3.电极温度 4.作用火花塞高压电极性 5.发动机工况 （高速、低速、加速） （二）电火花应具有足够