B737qc北京乌鲁木齐航线分析教材.pptVIP

航线限制情况 航线分析目的: 飞越山区时，需要对航线进行研究，评估并建立当飞机在最不利的时刻发生故障时的逃离航路。 航线分析的主要内容: 发动机故障 剩余推力不再足以平衡阻力和维持适当的巡航速度在原高度上飞行。需要下降到一个更加适当的飞行高度，以便可用推力等于所需推力，使飞机能够改平飞。 空中客舱增压故障 氧气系统的限制，必须在某一个时间限制范围内，下降到不再需要氧气的新的飞行高度 。 飘降程序 若在巡航阶段在山区上空发生发动机故障，飘降策略： ? 剩余的发动机选择最大连续推力 (MCT) ? 减速最佳飘降速度 ? 以最佳飘降速度下降直至达到飘降升限 净飘降航迹 净飘降航迹指的是总飞行航迹减去必须的减量。 一台发动机不工作的净飞行航迹必须是实际爬升性能减去一定的爬升梯度 ： 对双发飞机1.1% ， 在航线上关键区域的任何点，必须总是能够逃离，并同时在下降时保证净航迹以 2,000 英尺的余度越过相关的障碍物。以下三个逃离程序可用： ?返航 ?转场 ?继续 B737-300QC北京－乌鲁木齐航线分析： ZBAA DCT CU CD ZN A596 YBL B215 URC DCT ZWWW ZWWW DCT URC B215 YBL A596 KM OB DCT ZBAA 航线上的限制-空中客舱增压故障分析 也就是通常所说的氧气分析 旅客氧气的要求 FAR 121.329 (1) 对于客舱气压高度高于10,000 英尺到包括14,000 英尺的飞行，在这些高度上的那一部分飞行必须有足够的氧气保证10%的旅客30分钟以上的供氧 。 (2) 对于客舱气压高度高于14,000 英尺到包括15,000 英尺的飞行，在这些高度上的那一部分飞行必须有足够的氧气为30%的旅客供氧。 (3) 对于客舱气压高度高于15,000 英尺的飞行，在这些高度上的整个飞行必须有足够的氧气为每位旅客供氧。” 客舱失压旅客供氧的规定如下： 1. 座舱气压高度＞4500米（15000英尺）时，要为机上全部旅客供氧； 2. 座舱气压高度＞4200米（14000英尺）但≤4500米（15000英尺）时，要为机上30％旅客供氧； 3. 座舱气压高度＞3000米（10000英尺）但≤4200米(14000 英尺）时，对超过30分钟的那段飞行时间，为10％的旅客供氧（如在此高度范围飞行时间不超过30分钟则无须为旅客供氧）。 化学氧气系统紧急下降剖面 例如：敦煌－乌鲁木齐 ZLDH J307 ZWWW 敦煌-乌鲁木齐的分析结果 敦煌－J325-奇台－B215－乌鲁木齐的分析结果 沿航路紧急下降至FL140，保持高度平飞就近选择乌鲁木齐或敦煌备降 航线分析主要目的和内容： 分别考虑发动机失效和快速释压 考虑各种情况下的越障 制作可供机组使用的资料 * 袁 峰 航线分析简介 单发飘降分析 单发飘降规定一：CCAR121.191，飘降段的单发净航迹至少高出障碍物2000英尺。 单发飘降规定二： CCAR121.191，改平段的单发净航迹至少高出障碍物1000英尺。 运行控制中心性能设计室 从北京起飞 计算条件：FL315, 飘降起始速度M.74，飞往乌鲁木齐方向的风取顶风50节，飞往北京方向的风取静风，分析中选用全温度范围，即ISA-10 ℃至ISA +30 ℃的飘降数据 运行控制中心性能设计室 单发飘降分析 计算结果（一）： 飞机在PEK—BAV之间发生单发：PEK起飞后，以全重61000kg起飞，ISA+30时最低改平高度为8306ft（2531m），而直到BAV航路最低的安全高度为2937m（9636ft），但是当飞机下降到9636ft上时飞机实际已飞越195nm，再看BAV－PEK之间的航路距离为315nm（195×2＝390nm），因此飞机可选择就近飞往北京，包头或者呼和浩特备降。 运行控制中心性能设计室 单发飘降分析 计算结果（二）： 飞机在BAV－DKO之间发生单发：飞机在BAV的重量是58000kg，FL315,ISA＋30时最低改平高度为10193ft（3106m），而航路最低安全高度为2950m，低于最低改平高度，飞机可飞往包头或者呼和浩特备降。 运行控制中心性能设计室 单