城市轨道交通车辆电气运行与维修项目2_车辆电气高电压技术教材教学课件.pptVIP

列车阻力：R=27+0.0042V(N/t)。 时的空气阻力。高速列车把外形设计成流线型也是为了减少高速时较 大的气流阻力。 因为影响阻力的因素极为复杂，变化很大，所以一般采用理论和实 验相结合，求出经验公式，在车辆单位质量下车辆的基本阻力公式为： 阻力与速度是二次函数的关系，式中a，b，c为实验数据，广州地铁 2 广州地铁在A车前端下部设计扰流板的目的就是为了减少运行 图2.10 坡道阻力 附加阻力： ①坡道阻力Wi：列车进入坡道后，由 列车重力产生的沿坡道斜面的分力称为 坡道阻力。 ②曲线阻力：曲线阻力是列车通过曲 线时增加的阻力，引起曲线阻力的原因有： a.车轮对于钢轨的横向及纵向滑动； b.轮缘与外轨头内侧的摩擦； c.滚柱轴承的轴端摩擦； d.中心销及中心销座因转向架的回转而发生的摩擦。曲线阻力与 许多因素有关，如曲线半径、运行速度、外轨超高、车重、轴距、踏面的磨 耗程度等。经验公式为： ③启动阻力：启动阻力对广州地铁车辆而言(交—直传动)启动性 能好，影响不大。对内燃机车是一主要阻力。 7)制动力B 制动力的形成：制动是车辆运行的重要性能，制动性能的好坏在很 大程度上限制了车辆的载重和列车的运行速度。地铁车辆主要采用电 制动，但是由于电制动的制动力和车辆运行速度之间的关系是速度越 低制动力越小，所以停车和紧急制动时还要采用空气制动系统。空气 制动又称摩擦制动。制动力的大小可用下式表示： B=2×K×φK 式中 K——闸瓦压力； φK——闸瓦与车轮间的摩擦系数。 φK与闸瓦材质、列车速度、闸瓦压力、闸瓦温度、状态有关。一般 来说，闸瓦制动力B与车速成反比：速度越低，制动力越大。在一定的 闸瓦压力K下，制动力的大小决定于闸瓦与车轮间的摩擦系数φK值。 从制动开始到停车，φK不断变化。列车运行时，增大制动力可缩短制 动距离，提高行车的安全性，但是，并不是制动力越大，制动效果越好。 制动力也和实现牵引力一样，必须遵守粘着定律，不能无限制地增大制 动力。当制动力大于轮轨间的粘着力时，就像牵引力一样，也会发生轮 轨间的滑行，此时，车轮被闸瓦抱死，车轮在钢轨上滑行。列车一旦滑 行，首先是制动力下降，其次会发生轮对踏面及轨面的擦伤。对此司机 在驾驶列车，尤其是天气不良，轮轨粘着状态不好时，要特别加以注意。 为了保证正常制动，制动力必须不超过粘着力。 式中 φK——粘着系数的极限值； n——一个轮对的闸瓦数； 2G——轴荷重。 力过大，轮轨间发生滑动时，电子控制单元控制防滑阀关闭压缩空气通 路，开启制动缸通向大气的通路，进行排风缓解，然后再重新恢复正常 制动。这样使车辆在粘着不利的情况下，尽快恢复制动作用，使停车距 离减少到最小值，防止轮对踏面和钢轨擦伤。 另外系统设有气制动的空转/防滑保护系统。当某轴发生制动 思考与练习 1.在城市轨道交通中，车辆是如何编组的?其动力车辆分配在哪 几节车辆上? 2.城市轨道交通中，其引流器有哪几种形式? 3.画出动力轮上，牵引力的形成图。 任务3 高压电气设备 任务目标 在该任务中，主要掌握受电弓、高速断器、隔离开关、电抗器等高压 设备的结构和工作过程，并掌握这些设备常出现的故障现象及处理 方法。 任务重点 在高压设备中，逆变器是列车运行最为关键的设备，因此逆变原 理，就是本任务中应该重点掌握的知识。 知识准备 机械制图、电子识图、开关的灭弧原理。 知识描述 (1)受流器 1)第三轨DC750V受流器 ①受流器结构。受流器由绝缘底座、受力弹簧、引流支架和碳滑板 等组成。受流器安装于动车的两个侧面上，每侧两个。受流器安装位 置图如图2.11所示。 图2.11 受流器安装位置图 受流器结构图，如图2.12所示。 图2.12 受流器结构图 第三轨 图2.13 第三轨，如图2.13所示。 额定电压：750VDC 电压范围：500～900VDC 最大电压：DC1000V 额定工作电流：800A 工作方式：摆动式 受流滑轨接触压力：(120±24)N 受流碳滑板材质：浸金属碳铜复合材料 脱轨方式：快速脱轨 受流组件高度最小调节单位：4mm，最大调节量：40mm ③受电方式： 第三轨上部接触受电 第三轨轨面距走行轨轨面高：(140±6)mm 第三轨中心线距走行轨线路中心线距离：(1417.5±8)mm ②受流器的主要技术数据： 2)接触网DC1500V受电弓(扩展) 受电弓结构。动力车辆从接触网取得电能的电气设备称为受电 弓，并安装在机车或动车车顶上，可分为单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、 上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动汽缸、支 持绝缘子等部件组成。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流 畅程