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* 第4章 可变配气相位机构 第4章 可变配气相位机构 本田车系可变气门相位与升程电子控制机构(VTEC)结构与基本工作原理; 大众车系链条式可变气门正时机构结构与基本工作原理; 丰田车系智能可变气门正时系统VVT-i结构与基本工作原理。 4.1概述 用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间,称为配气相位。进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β,排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。 试验证明:在进、排气门早开、晚关的过程中,进气门的晚关,对充气效率影响最大,其次是重叠角的大小,人们多在进气门方面改善性能指标。 通过试验证明,两种进气迟后角的充气效率(ηv)和功率(Ne)变化规律是: 1、低速时,晚关60°的充气效率ηv低、发动机功率Ne升高迟后。 2、高速时,超过2300~2500r/min后,晚关60°的充气效率ηv和功率Ne ,明显优于40°的相位角。 进气门晚关时对ηv和Ne的影响 4.2 本田车系可变气门相位与升程电子控制机构(VTEC) VTEC机构在本田轿车车系许多车上采用,VTEC是英文缩写,其全称为:Varble Valve Timing Valve Lift Elecctronic Control ,意思是可变气门相位与升程电子控制。 4.2.1 VTEC机构的组成 4.2.2 VTEC机构的工作原理 1、发动机低速运转时 ECM无工作指令,油道内无控制油压,各摇臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中,各摇臂独自摆动,互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门,次凸轮推动次摇臂微开次进气门;中间摇臂只是“空转”。 2、发动机高速运转时 当发动机转速达到2 300~2 500r/min时,车速达到10km/h以上时;节气门开度达到25%以上时;冷却液温度在60℃以上时。ECM指令VTEC电磁阀开启液压油道,油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动,将三个摇臂栓为一体。由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮,且凸轮的相位角也加大,主次进气门都大幅度地同步开闭。此时,发动机处于“双进双排”工作状态,功率明显的加大。可见栓联时有轻微噪音,是正常现象。 3、汽车在静止状态空转时 VTEC机构不投入工作。 4、VTEC机构技术状态的好坏,除电控部件外,主要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格(0.02~0.04mm),必须使用本田车系的专用纯正机油。 5、另外本田系列的采用可调气门间隙的配气机构,气门间隙的调整必须在冷态下进行。 6、VTEC机构的正时柱塞处,尚有惯性锁止片,用扭簧控制,片端插入正时柱塞的锁止槽中,该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。 4.3 大众车系可变气门正时机构VVT原理 采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接,进、排气土林轴之间采用链条驱动,链条上装有油压张紧器。 a)低速时—早开、早关,重叠角加大;b)高速时—晚开、晚关,重叠角减小 链条式配气相位工作原理图 4.3.1 结构 * * * 第4章 可变配气相位机构
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