[航空航天]梅莎航空公司在华报告.pptVIP

梅莎航空公司业务概览及支线喷气飞机在华机遇2006年10月 概览 业务运营 拥有188架飞机，飞往176个城市、44个州以及加拿大、墨西哥和巴哈马群岛，每日起飞班次超过1200次 目前拥有188架飞机 (2006年将增加至199架) 60 架CRJ-200 38 架CRJ-900 36 架ERJ-145 15 架CRJ-700 39 架Turboprops (19架Dash-8, 20架B1900) 业务合作伙伴及自营业务 合众国航空公司: 76架飞机: 18架CRJ-200, 38架CRJ-900, 6架Dash-8, 14架B1900 达美航空公司: 29架飞机: 26架ERJ-145, 3架Dash-8 联合航空公司: 72架飞机：37架CRJ-200, 10架ERJ-145, 15架CRJ-700, 10架Dash-8 自营业务: 6架B1900 go!品牌业务: 5架CRJ-200 财务状况 2005年收入为11.4亿美元，营业利润为1.293亿美元 可用于周转的现金约为2.5亿美元 共有4,800名员工，其中飞行员有1900名，乘务人员有1100名 。 梅莎航空的合作伙伴 梅莎航空拥有比绝大多数欧洲和中国航空公司更多的飞机 梅莎航空为其伙伴提供支线喷气飞机服务 梅莎的业务模式 收入流具有可预测性 长期合同 长期成本有保障 对行业波动的暴露较小 梅莎的收入方式 无论飞行活动如何，业务伙伴需向梅莎支付固定的费用 飞机租赁，一般费用及管理费用 业务伙伴按一定的比例和业务量向梅莎支付金额不等的费用 业务伙伴偿还梅莎所发生的某些费用 燃料、降落费、航空保险、膳食，等等 在所发生的成本的基础上额外支付利润 无成本加成 业务伙伴要求低成本 支线航空运营商成本竞争异常激烈 低成本有助于赢得支线喷气飞机合同 支线喷气飞机的价值所在 支线喷气飞机比涡轮螺旋桨飞机飞的更快、更高、更远、更安静 乘客们更钟爱支线喷气飞机 支线喷气飞机的单纯运营成本比窄身干线飞机更低 在小规模市场上具有更好的成本效率 支线喷气飞机可以满足小幅运量增长的需要 更好地平衡运量与需求之前的关系 为对于干线飞机来说太小的市场服务 支线喷气飞机在欧美航空公司已显现出其价值 美国支线运营商保持盈利，干线运营商则发生巨额亏损 中国航空业掠影 2005年，共运送乘客2亿8435万人，货物663万吨 2005年，实现收益257.8亿(RTK)，是仅次于美国的第二大航空市场 拥有12家实力不俗的航空公司，5家货运航空公司，还有很多后起之秀/低成本航空公司 共有947架商用飞机，包括70架支线飞机，分别属于7家航空公司 共有134个有固定航班的机场，有41个机场提供国际航班服务 强劲的经济推动航空运输快速增长 中国的国内游持续大幅增长 几乎所有预测都表明中国是世界上增长最为迅速的航空旅游市场 中国经济和航空业的发展急需支线喷气飞机服务 在中国，特别是中部和西部一带，许多中小城市十分缺少商业服务 其中有很多城市能够支持支线喷气飞机服务 中国内陆地区的开发意味着会出现很多新的市场 航空公司希望在这些地区能够维系日常干线服务之前就落户于这些市场。 很多国内航线每周开放时间不足5天 在需求较低的时候，航空公司可以利用支线喷气飞机，以做到航线日日开通 很多低成本航空公司窄身飞机的短途飞行负载系数还不到60％ 航空公司可以利用支线喷气飞机来调整这些航线的运能。 中国支线喷气飞机业务蕴含极大商机 鉴于中国航空市场的相对不发达，支线喷气飞机是提高服务质量的关键所在 中国的经济发展需要支线喷气飞机 竞争迫使航空公司增加飞行频率 通过增加支线喷气飞机的飞行频率，航空公司可以增强自身的竞争力 新建机场需要开发新的目的地和航线 随着新的航空运输中心的出现，更加需要从较小城市输送客源，特别是因为大的航空公司自己还没有运营足以支持运输中心业务的大型喷气飞机的成熟计划 由于中国政府致力于发展内陆地区的经济，加上城市之间对航空服务的竞争，因此，政府将为发展小型市场提供财政和监管方面的政策支持 中国的支线喷气飞机服务为何发展缓慢？现在有何变化？ 监管方面之前对支线喷气飞机业务的态度不明朗 民航总局已经声称自己鼓励拓展支线喷气飞机服务，以便向缺少服务的城市提供服务 缺少符合条件的飞行员 现在允许本地航空公司雇用外国飞行员 中国缺少支线喷气飞机技术 中国允许外国人士通过合资方式带来这种技术 进口税和增值税 由于中国已经意识到支线喷气飞机对其航空市场的重要性，因此它有望进行税制改革 中国正力图实现在国内生产支线喷气飞机 梅莎航空在华目标 与当地航空公司合作，在中国开发首个支线喷气飞机运输中心网络 利用自己的专业运营知识，与当地业务伙伴一起，抓住中国当前的国内市场运输量大、基础设施增长迅速、