(精选)汽车设计 第七章 车架设计课件.pptVIP

第7章 车架设计 7.1 概述 车架是汽车的装配基体和承载基体，其功用是支承连接汽车的各总成零部件，车架还承受来自车内外的各种载荷。 评价车架设计的好坏，首先应该清楚车辆在行驶时车架所要承受的各种力。汽车的使用条件复杂，其受力情况也十分复杂，随着汽车行驶条件的变化，车架上的载荷变化很大。 7.2 车架的结构设计 7.2.1 车架的结构形式 1. 梯形车架 梯形车架由左右分开的两根纵梁和若干根横梁组成，称作非承载式车架。 梯形车架的优点是具有很强的承载能力和抗扭刚度，结构简单，开发容易，生产工艺的要求也较低，同时，便于安装车身、车厢和布置其他总成，易于汽车的改装和变型。其缺点是质量大。 7.2 车架的结构设计 7.2.1 车架的结构形式 2. 一体式车架 一体式车架的汽车，整个车身的外壳本身就属于车架的一部分，。一体式车架的优点是适应高度机械化的流水作业，可以大大降低生产成本；缺点是生产前的配套投资极其庞大，不适合小批量生产。 7.2 车架的结构设计 7.2.1 车架的结构形式 5. 碳纤维车架 碳纤维车架是一种特殊材料一体成形式车架。在结构上，碳纤维车架没有既定的格局，几乎每辆车都根据自己整体的情况特别设计车架。制造方法是用碳纤维浇铸成一体化的底板、座舱和发动机舱结构，再装上机械零件和车身覆盖件。碳纤维车架的刚度极高，重量比其他任何车架都要轻，重心也可以降得很低。但是制造成本太高，目前只用于不计成本的赛车和极少数量产车上。 7.2 车架的结构设计 7.2.2 车架的结构设计形式 纵梁是车架的主要承载部件，商用车的车架纵梁沿全长应尽量平直且截面不变或少变。载货汽车的车架纵梁截面形状多为槽形，也有Z字形、工字形。 横梁将左右纵梁连接在一起，构成一个完整的车架，并保证车架有足够的扭转刚度；横梁还起着支承某些总成的作用。 7.2 车架的结构设计 7.2.3 车架的设计和计算 1. 弯曲强度计算的基本假设 (1) 以梯形车架为例，因为车架结构是左右对称的，左、右纵梁的受力相差不大，故认为纵梁是支撑在汽车前后轴上的简支梁。 (2) 空车时的簧上质量(包括车架质量在内)均匀分布在左右二纵梁的全长上，其值可根据汽车底盘结构的统计数据大致估计。对于轻型和中型载货汽车来说，簧上质量约为空车质量的2/3；汽车的有效载荷均匀分布在车厢全长上。 (3) 所有的作用力均通过纵梁截面的弯曲中心。实际上，纵梁的某些部位会由于安装外伸部件(如油箱、蓄电池等)而产生局部扭转，在设计时通常在此安装一根横梁，使得这种对纵梁的扭转变为对横梁的弯矩，故这种假定不会造成明显的计算误差。 7.2 车架的结构设计 7.2.3 车架的设计和计算 2. 纵梁的弯矩计算 要计算车架纵梁的 弯矩，先计算车架前支座 反作用力 在计算纵梁弯矩时，将纵梁分成两段区域，每一区段的均布载荷可简化为作用于区段中点的集中力。纵梁各端面上的弯矩计算采用弯矩差法，可使计算工作量大大减少。弯矩差法认为：纵梁上某一端面上的弯矩为该断面之前所有力对这点的转矩之和。 7.2 车架的结构设计 7.2.3 车架的设计和计算 (1) 驾驶室长度段纵梁的弯矩计算。 在该区段内，根据弯矩差法，有 (2) 驾驶室后端(车厢前端)到后轴段纵梁的弯矩计算 在该区段内，根据弯矩差法，纵梁某一断面的弯矩为 纵梁某一断面上的剪力为该断面之前所有力的和 7.2 车架的结构设计 7.2.3 车架的设计和计算 由上可知，纵梁的最大弯矩一定发生在该段纵梁内。求 对 的导数并令其为0,可得 纵梁受到的最大剪力则发生在汽车的后轴附近。当 时，剪应力最大 由于汽车高速行驶时，汽车受到多种载荷的影响。故应乘以一个系数。 7.2 车架的结构设计 7.2.3 车架的设计和计算 3. 纵梁截面特性计算 槽型梁截面系数为 工字梁截面系数为 管状梁截面系数为 7.2 车架的结构设计 7.2.3 车架的设计和计算 4. 弯曲应力计算 纵梁断面的最大弯曲应力为 按上式求得的弯曲应力不应大于材料的许用应力 。许用应力可以用下式进行计算： 5. 车架的刚度校核 (1) 车架纵梁抗弯刚度校核 对于简支梁来说，其跨距中间受集中载荷作用时，梁的挠度最大值为 7.2 车架的结构设计 7.2.3 车架的设计和计算 根据使用要求和经验，当车架