关宝树_地下工程_第二章节幻灯片.ppt

2.4 沉管的结构计算 1.横截面分析 （１）钢筋混凝土管段横截面设计 横向截面设计时，可把混凝土管段当作是平面封闭框架，当作用于管段上的荷载和地基反力沿纵向不变化或只是逐渐变化时，该框架可按均布荷载进行分析。沉管的横截面结构形式一般是多孔箱形框架，由于荷载组合的种类较多，而多 孔框架的结构分析必须经过“假定构件—内力分析—修订尺寸—复算内力”几次循环，计算工作量很大。但为了避免采用剪力钢筋，并改善结构受力性能，减少裂缝，沉管隧道常采用变截面或折拱形结构，如图2-5-7所示。而且即使同一节管段（一般为100m长）中因隧道纵坡和河床标高变化的关系，各断面所受水、土压力不同，不能只按一个横断面的结构分析结果进行整节管段直至整个水底隧道的横向配筋。图2-5-8所示为德国埃姆斯河隧道的管段在最深点处横截面的弯矩及配筋。 （２）钢壳管段的横截面设计 钢壳在混凝土衬砌施工中作为外模与支撑，外面抵抗水压力，内面承受混凝土的重量，因此，必须有充分的强度和刚度及防水性。其横截面的强度计算，是将每一处的横助作为独立的闭合框架来处理，其强度一般是由混凝土衬砌施工时的应力控制的，在混凝土的浇筑过程中，随着吃水深度的加大，作用于钢壳上的水压力也增加。在施工时的混凝土重量与浮力对钢壳整体来说是平衡的，但对局部来说是不平衡的。在某些横截面上有可能发生浮力大于混凝土重量的情况，其差值即为剪力，一般来说，处于这种状态的钢壳其受力条件为最不利。 在使用阶段，横截面分析应考虑隧道在完全回填后所承受的各种荷载组合，通常这些荷载组合产生的弯矩在中心墙附近的顶部和底部以及外墙的中心部位外侧受拉，在其间的区域为内侧受拉 2.纵截面分析 施工阶段的沉管纵向受力分析，主要计算浮运、沉放时施工荷载（定位塔、端封墙等）所引起的内力。使用阶段的纵向分析，一般按弹性地基梁理论进行计算。沉管结构的截面和配筋设计，一般按照交通部枟公路桥涵设计通用规范枠（JTGD60 —2004）进行，沉管结构的混凝土通常采用较高的强度指标，主要为了满足抗剪的需要。沉管结构应满足 防渗要求，一般应按限裂条件验算，水层保护下最大容许裂纹宽度为0.15-0.2mm。因此，钢筋的设计强度通常在fy ＝ 135-160MPa，其纵向配筋率一般不应少于0.25 ％ 。 第三节 管段的制作及浮运 3.1 沉管的制作 管段作为隧道的主体工程，其制作基本要求是：本身不漏水，承受最大水压力时，也不漏水；管段本身是均质的，重量对称，以保证浮运时稳定（不倾） 、结构牢固。 沉管管段制作方式大致分两种情形：一是船台方式；另一是干坞方式。 1.船台方式 船台方式就是先在船厂船台上制成钢壳，然后将钢壳沿滑道送下水，在水上桡桥固定，在悬浮条件下浇筑内部钢筋混凝土。这种船台型管段的横断面，一般为圆形、八角形或花篮形，隧道内通常只能设两个车道，如图2-5-9所示。 钢壳由外侧钢板、横向桁架、纵向桁架、舱壁、衬垫组成，钢壳的制作就近在造船厂的船台上完成。制造方法大体与船体的制造相同，通常采用分块拼接。 钢壳制作完需进行质量检查，如尺寸、材料、焊缝等，特别是焊接部分的防水性。钢壳制作完成后即可下水，下水方式可与船同样的方法经滑道下水，也可用起重机下吊入水。钢壳的浮运由船拖拉或推进，直到将其浮运到隧道址水面。在随后的混凝土衬砌施工中，通常要在钢壳面上预留两个材料出入口，由此送入衬砌的混凝土材料及钢筋等。一般采用混凝土泵，并严格控制每一次浇筑量和浇筑顺序，做到对称施工，待浇筑完毕，搬出各种临时性材料后，封闭顶面上的预留出入口，这样，管段制作完毕。钢壳管段的制作步骤如图2-5-10所示 2.干坞方式 干坞方式制造管段的方法是在特定的场地（临时船坞）以固定状态的方式把沉管管段制作完，并用临时隔墙封闭管段两端，然后向制作场地（临时船坞）灌注水，使管段浮起并运出制作场地，如图2-5-11所示为甬江隧道干坞平面图。 干坞灌水前必须将管段两端离端面500-100cm处设置临时封墙，临时封墙可用木料、钢材或钢筋混凝制成，封墙设计按静水压力计算。 深圳地铁5号线头号工程太安站成功浇注地下连续墙第一槽段 槽段式开挖连续墙施工顺序 挖槽方法大致可归纳为以下三种。 方法一是先以一定间隔挖掘导孔，再用抓斗将导孔间的地段挖掉整修成槽形，如图所示。 先钻导孔，再用抓斗挖掘成槽形 方法二是先在施工槽段两端钻导孔到设计深度，两导孔间各圆孔只钻0.5～0.8m，就是 说在钻孔到0.5～0.8m 时，把钻头提到原来位置，把钻机横向移动，一遍一遍重复钻挖直 到设计深度，完成第一个槽段开挖，如图5.25 所示。用同样的方法钻