飞行控制系统第七章节现代飞行控制技术幻灯片.ppt

特点： 按迎角 与俯仰速率q来偏转襟翼偏角 引入q经清洗网络后的作用是增加系统的动态阻尼 效益： 对YF－16，在H＝9000m，以最大推力作稳定盘旋时，稳定盘旋过载可提高18%。 就改变翼型弯度，减小大迎角阻力而言，后缘襟翼作用较小，所以后缘襟翼控制用的较少（只F－5E用了）。 §4、阵风减缓与乘感控制 一、阵风减缓 1、阵风与过载 在大气中经常遇到各方向的气流，气流强度大的风称为阵风。 2、阵风的类型 典型的阵风有：水平阵风和垂直阵风。飞机在这种阵风中飞行会产生过载，水平阵风及其引起的过载增量很小，而垂直阵风对过载的影响较大。 垂直阵风又有两种：恒值阵风与交变阵风（周期阵风） 垂直阵风，前面已讨论过，对飞机过载有很大影响，由于垂直阵风使飞机相对速度的大小和方向都发生变化，相应地产生迎角增量和升力增量，从而使过载增大。 周期性阵风，使飞机受到颠簸，相当于强迫振荡，同时也会产生过载，虽然引起的过载不大，但若时间过长，乘员会感到不适，且会缩短飞机结构的耐疲劳寿命。若阵风频率接近机翼的弯曲固有频率，则会产生共振，在机翼翼尖上可能产生很高的过载，对悬挂于机翼上的装置（如发动机、油箱、导弹等）很不利。 3、阵风减缓控制的目的 在阵风干扰时，降低均方根过载反应，提高扰流中飞行的平稳性，从而改善乘员的舒适感―这对大型飞机是很必要的，对小型、战斗机不重要，这实际上是直接力控制在稳定飞行中的应用。 4、设计思想和基本原理 在一般情况下：飞机在阵风干扰时，会有加速度（或过载）的随机变化。在AP或增稳中，已能在一定程度上衰减阵风响应，改善飞机在扰流中飞行的稳定性，它是在基本舵面的基础上实现的。换句话说，即用线加速度反馈，通过基本舵面产生间接升力或侧力，来抵消阵风引起的加速度（或过载），或用角速度，角位移反馈来抵制姿态的变化，由于是靠间接力控制不能解决运动耦合问题，必需靠α、β、姿态角的改变，才能造成用以抑制阵风反应的气动力，这样的效果不能令人满意。 为了有效地抑制加速度（阵风引起的），需采用直接力作为反抗扰动的动力，为此要增加附加舵面―垂直鸭翼，机动襟翼等，并使之与基本舵面协调动作产生直接力，用加速度反馈信号驱动舵面，而不是用飞行员指令来驱动。 系统方案与控制原理 阵风减载控制方案 负反馈信号 按传动比 驱动襟翼，同时按交联传动比 协调偏转全动平尾，两者产生纯升力增量以抵消阵风引起的升力或法向加速度；两者产生的俯仰力矩相互平衡，而不引起飞机旋转。 有关系式： 是随飞行状态变化的 是两力矩之比，近似是常数 阵风减缓与机动载荷联用时，要解决模式相容性问题，即按最小阻力和最大升阻比而设计的机动载荷控制方式，在阵风干扰时会助长阵风过载反应，使阵风减载性能下降，为解决这个问题，可使机动载荷控制中的 或信号 通过大惯性的滞后滤波器后再输入系统。采用较复杂的补偿方法，可使模式相容性问题得到很好的解决 6、效益 用直接力CCV可衰减均方根阵风加速度30～41%，YF－16达50%，大型飞机可达70%阵风减载效益。 二、乘感控制 1、乘感控制 乘感控制也称乘坐品质控制。对于机身细长而挠性大的高速飞机，若遇到周期性的阵风，机身发生弹性振动时，乘员会感到不舒服，甚至影响驾驶员完成任务，飞机难于操纵，机体易疲劳损坏经验表明：通常在垂直振动过载超过0.1g时，旅客感到不适，超过0.2g，判读仪表困难，超过0.5g并持续几分钟后，驾驶员就会担心飞机出事故而改变飞行高度和速度。横向过载的允许值约为垂直过载的一半。 动态过程： 驾驶员给出 指令驱动襟副翼向上偏转，产生附加升力 ，以及俯仰力矩 同时产生辅助信号 使平尾向下协调转动 ，产生相应的附加升力 与俯仰力矩 。如果这时两升力之和为零，两个俯仰力矩综合构成总俯仰力矩那么就只改变飞机的俯仰姿态（迎角）而不改变法向加速度和轨迹角。 但在此过程中，迎角的变化又会产生附加升力 和俯仰力矩 ，可由偏转平尾 平衡。 由力及力矩平衡有下式成立： 由于俯仰姿态（迎角）的改变，在基本的FBW系统中会出现相应的俯仰速率q和迎角的反馈信号，其作用是抑制俯仰角运动 和 的变化，因此必须引入辅助信号 以抵消这些反馈信号。 c) 用途 主要用于保证攻击任务中的武器瞄准，但因受舵面权限的限制，所以用途不大。