复杂地质条件下明挖车站施工技术.doc

复杂地质条件下明挖车站施工技术 衡 会 盾构分公司 摘要：广州市轨道交通四号线车陂南站为四、五号线换乘车站，采用明挖法施工，车站工程地质、水文地质条件都比较复杂，技术难度和施工风险均较大。本文结合车陂南站对明挖车站围护结构、开挖支撑、结构施工、监控量测及应急预案等内容均作了简单介绍。 关键词：复杂地质 明挖车站 施工技术 一、工程概况 广州市轨道交通四号线[车陂南站]为广州市轨道交通路网中四号线与五号线的换乘车站，位于黄埔大道与车陂路交叉口，呈南北、东西T字型布置，西接科韵路站，东接东圃站，南接万胜围站（原琶洲塔站），北接车陂站。本工程主要包括轨道交通四号线车陂南站、五号线车陂南站、四号线暗挖区间隧道及其附属工程（联络线、出入口、风亭等），其中五号线车站全长291.60m，四号线车站全长269.25m。车站主体、联络线采用明挖顺作法施工，五号线东端局部地段采用盖挖法施工，围护结构采用φ1200mm钻孔灌注桩+φ600三管旋喷桩；四号线区间采用暗挖法施工；附属工程采用明挖法施工，围护结构采用φ1000mm钻孔灌注桩+φ600三管旋喷桩。 车站工程地质、水文地质条件比较复杂。本工程所处围岩上软下硬，上部主要为砂层、软塑白垩系碎屑岩残积土层，硬塑白垩系碎屑岩残积土层，白垩系碎屑岩全风化岩，下部为岩石强风化带、中风化带、微风化带。车站主体结构普遍穿越砂层，且砂层最厚处达8.21m，砂层埋深大、渗透系数大。 车站地下水位埋藏较浅，一般初见水位埋深1.40～2.40m,静止水位埋深1.00～1.50m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，受珠江水道潮洪的影响明显。每年5～10月为雨季，大气降水充沛，水位明显上升，而在冬季降雨较少，地下水位随之下降，变化幅度为2.50～3.20m。 车站勘察场地发育的不良地质作用主要表现在饱和砂土的液化问题，特殊岩土分别为场地内发育的软土及遇水软化、崩解的全、强风化岩层。 二、车站总体施工程序 明挖车站总体施工程序见图1。 图1 明挖车站总体施工程序图 序号 示 意 图 施工程序 1 （1）前期准备（拆迁、管线改移）； （2）场地平整、交通疏解； （3）测量放线，施工场地围挡； （4）测量放线，围护钻孔桩施工。 2 （1）搅拌桩封闭止水施工； （2）路面破除、基坑开挖； （3）基坑开挖到第一道支撑底标高， 施工冠梁和钢筋混凝土梁支撑。 3 （1）继续进行土方开挖； （2）基坑开挖到第二道支撑底以下500mm,及时架设钢支撑； （3）逐层开挖土方和架设钢支撑一直开挖到基坑底。 4 （1）挖孔桩施工、承台施工、钢管混凝土柱施工（4号线无此内容）； （2）接地网施工，浇注垫层，敷设底板防水层； （3）浇注底板、底梁。 5 （1）支架架设，底层部分侧墙基面处理，敷设外边墙防水层； （2）底层立柱钢筋绑扎、立设模板、浇注立柱混凝土； （3）绑扎外边墙钢筋、立设模板、浇注侧墙混凝土（预埋回撑钢板等预埋件）。 （4）在3.23m处架设钢支撑，进行回撑施工。 6 （1）拆除第四道支撑（5号线为第三道）， （2）搭设支架至中板底，敷设内衬墙外防水层、绑扎钢筋、支设模板； （3）浇注外墙和负二层中板（5号线为负一层中板和外墙）。 7 （1）拆除第三道支撑（5号线为第二道）， （2）搭设支架，敷设内衬墙外防水层，侧墙、立柱绑扎钢筋，支设模板； （3）浇注立柱； （4）浇注外墙和负一层中板（5号线为顶板和外墙）。 8 （1）拆除第二道支撑； （2）搭设支架，敷设内衬墙外防水层，侧墙、立柱绑扎钢筋，支设模板； （3）浇注外墙和顶板。 9 （1）顶板防水层施工； （2）绑扎抗浮梁钢筋，立设模板，浇注抗浮梁混凝土； （3）顶板土方回填，管线恢复； （4）回填至砼支撑时，拆除钢筋砼梁；继续回填土至地面。 （5）路面恢复。 三、车站围护结构施工 1.钻孔桩施工 钻孔桩施工流程如图2。 图2 钻孔桩施工工艺流程图 钻孔桩施工易出现的问题及对策如下： （1）孔口坍塌 原因：护筒埋置过浅或回填粘土夯实不彻底；开钻阶段泥浆不浓，钻进过快，致使护筒刃脚下钻孔护壁不牢；孔口排水不畅，致使土层长期处于饱和状态，或钻机安放不当，孔口压力太大后外力碰撞致使护筒松动等。 处理措施：及时回填粘土，草袋加固护筒后继续钻孔；当护筒有偏斜移位时，则拆除护筒，填死钻孔，待沉淀密实重新埋设护筒再钻；若孔口坍塌严重，下钢护筒至未塌处1m以下。 （2）孔内坍塌 原因：泥浆比重不够,未形成可靠护壁；孔内水头高度不够或孔内出现承压水，降低了静水压力差；钻头撞击孔壁，破坏了护壁泥皮；钻头长时间快速空转或循环泵量过大，致使水流冲刷护壁泥皮等。 处理措施：坍孔不严重可加大泥浆比重继续钻进，严重时则