高速铁路养护维修技术知识(2010-11-18).pptVIP

Ⅱ高速铁路轨道状态分析 ③轨道状态分析标准 Ⅳ级 定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，有明显的晃车感觉或对动车及轨道的破坏产生影响，安排旬计划维修； 区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5及以上且“有重复晃车、有轨检车超限、有TQI值有变化”三项指标任意两项满足； Ⅱ高速铁路轨道状态分析 ③轨道状态分析标准 Ⅴ级 定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行限速，并且在当天晚上进行紧急处理。 区段：晃车值在0.13g及以上； Ⅱ高速铁路轨道状态分析 ④波形图分析 分析数据 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 ④波形图分析 垂加晃车波形图 Ⅱ高速铁路轨道状态分析 ④波形图分析 水加晃车波形图 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 一、引言 武广高铁运营前期晃车现象一直影响着运行品质，在保证轨道线性几何尺寸、扣件系统绝对稳定的前提下，轨面平顺度成为影响行车平稳性的主要因素之一。为保证高速列车的运行平稳性，对武广高铁的轨面进行了调查，发现钢轨光带不居中、不连续、发散、宽度过大等已无法满足标准。在对钢轨试打磨的基础上，规范现有大机打磨作业的标准化、程式化，实践证明效果显著。本文从钢轨打磨作业的几个方面进行总结、介绍，以期对后期的大机打磨作业、整治晃车提供借鉴和帮助 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 二、大机打磨作业前的准备工作 大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是保证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做两方面的准备工作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调查。 大机打磨前，对轨道进行精调精整，主要内容如下：轨道静态检测指标调查；轨道动态检测指标调查(动检车检测，车载晃车仪检测，便携添乘仪检测，人工感觉晃车)；安博格小车精准测量；利用试算软件进行试算调整；个别突变点现场再次复核；动道整修方案审批； Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 动道整修；再次进行轨道动、静态检测复核。如果数据对比结果良好，整治完成。若没有改变，重新进行复核或者综合考虑其他原因。 钢轨平顺性调查是大机磨前最为关键的一步，决定着打磨方案的制定和影响打磨质量，具体内容如下：钢轨基本参数调查，调查钢轨生产厂家及钢轨锁定轨温是否在设计锁定范围之内；钢轨焊缝平顺度调查，在区分厂焊、现场焊、铝热焊前提下，严格按照钢轨焊缝平顺度指标进行检测；轨面廓形调查。 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 测试重点：轨顶面R300弧度是否饱满，R30、R18弧度是否为标准阔面；轨底坡测量；利用轨底坡测量仪器对轨底坡进行现场抽测，看和设计是否相符；轨面粗糙度测量；轨面光带人工简易调查，重点调查轨面光带位置、宽度、均匀性和突变点（焊缝接头处否）、轨距角是否合适。 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 三、打磨标准及验收标准 经过打磨前的设备精调精整及钢轨平顺性调查，选定打磨标准，综合制定打磨方案。关于打磨标准，国内目前存在着两种观点，廓形为主和光带居中为主。经实践对比，列车运行情况分析，认为后者对控制行车平稳性更为有利，具体标准为：光带居中，宽度在15~20mm。现场也有20~25mm宽度的光带，但其效果和15~20 mm基本相当。 通过查阅相关文献资料、理论分析并结合我国各铁路局的钢轨打磨标准，建议采用光带宽度为15~20mm。 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 在钢轨打磨车打磨前应该用仿型钢轨打磨机对焊缝处先行处理。钢轨打磨角度为15°~45°之间。轨距角的打磨按照钢轨标准廓形进行。钢轨各部位的定义如图1所示。 图1 轨头形状态及测量点位置 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 打磨的作业次数为道岔直股不少于13次，曲股不打磨，钢轨打磨次数不少于3次。对于48头打磨车，第一遍打磨钢轨内侧；第二遍也为内侧；第三遍为外侧，第四遍轨顶面打磨及抛光。如采用96头打磨车，两遍即可完成以上的作业。 道岔打磨区域为道岔岔区及两端信号机外各50米线路；道岔打磨与线路打磨结合部重叠打磨10米。尖轨尖至尖轨与基本轨间距100mm间部位的尖轨和基本轨不打磨；距辙叉趾和辙叉跟焊缝各1米范围内的辙叉心部位不打磨。18号道岔曲股不打磨。轨头断面打磨范围：轨面＋8.5°~－57.5°范围。 Ⅲ高速铁路钢轨养护维修 打磨标准为：粗糙度不大于10μm；磨面宽度应达到以下要求：轨距角(＋15°~＋45°)宽度小于或等