高速铁路列控发展趋势现状及.pptVIP

点式应答器 为CTCS-2提供进路条件、线路参数、临时限速等信息，并用于列车定位、车载设备间转换、自动过分相触发等特殊用途。应答器报文信息定义及编码规则符合ERTMS/ETCS相应的技术规范要求，根据使用要求分为有源与无源两种。通常，有源应答器设置于车站离去口、进站端、股道停车标志处，区间信号中继站附近、联络线大号码道岔、安全监控报警点外方，提供可变化的信息。无源应答器则设置于每个闭塞分区入口、列控模式转换预告点、隧道加压、自动过分相点等处，提供固定信息。 点式应答器 根据点式信息传输数量的需求，在同一处设置的点式应答器，可以为单个，也可以为不大于8个形成的应答器组。 B1 正方向 B2 etc. 位置参考 轨道电路 用于列车对闭塞分区的占用检查，为CTCS-2模式下运行的列车提供行车许可信息。当站间距离大于轨道电路传输电缆长度要求时，在区间适当位置设中继站。 车站与中继站间列控信息交换采用2芯信号专用光纤，一主一备，由沿铁路两侧分别敷设的光缆中分别提供。 车站列控中心 车站列控中心可与联锁设备按一体化方式设置，也可相对独立。 主要用于实现轨道电路信息编码，向RBC、CTC提供联锁进路状态、轨道占用、临时限速等信息。在CTCS-2模式下还实现应答器编码信息的控制，并根据联锁进路条件、临时限速命令等信息调用道旁电子单元LEU中的相应数据报文（进路参数、临时限速等），通过有源应答器发送至列控车载设备。 无线传输模块 用于ETCS-2模式，完成无线闭塞中心（RBC）与GSM-R无线通信网络之间的信息交换。 无线闭塞中心（RBC） 用于ETCS-2模式，通过车载设备身份识别确定受控的列车数据，在管辖的区域内跟踪每列受控列车的位置。 根据列车占用轨道电路情况及列车间空闲的闭塞分区数、进路状态等向所管辖列车发出行车许可和列车控制所需的线路参数、进路参数、临时限速等信息。 无线闭塞中心（RBC） 它是一个使用无线通信手段，由安全计算机构成的地面列车间隔控制系统，是基于GSM-R无线列车运行控制的ETCS-2系统的重要组成部分。 无线闭塞中心分散设置在沿线通信信号机房内，按照设计能力，一个无线闭塞中心同时控制的列车对象不少于30列，控制范围50～80km。 无线通信（GSM-R）设备 用于ETCS-2模式，是ETCS-2系统信息传输平台，完成地－车间大容量的信息交换。 列控系统车载设备组成及主要功能 点式信息处理器模块 完成点式信息的接收和处理。 STM连续信息接收模块 在CTCS-2模式下完成轨道电路信息的接收和处理。 测速测距处理器模块 实时检测列车运行速度并计算列车走行距离，具有防空转打滑功能。 * 高速铁路列控发展现状及对策 国外高速铁路列控系统及发展 随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，武(汉)-广(州)、郑(州)-西(安)、石(家庄)-太(原)等客运专线，京(北京)-津(天津)城际铁路先后立项开工建设，我们有必要借鉴国外高速铁路建设的经验，修建我国高水平、高质量的客运专线。 国外高速铁路列控系统及发展 世界各国高速铁路采用的列控系统，主要有日本新干线的ATC，法国TGV铁路使用的TVM300和TVM430系统，德国和西班牙高速铁路使用的LZB系统，意大利高速铁路的9码列车自动控制系统及瑞典铁路的EBICA900系统。在亚洲，韩国高速铁路采用了法国的TVM430系统，台湾高速铁路则采用了日本新干线的数字ATC系统。 已运营的高速铁路列控系统分析表 设备名称 法国TVM300 法国TVM430 德国LZB 日本ATC 运行速度 最高:270km/h 最高：320km/h 最高：270km/h 最高：270km/h 运营里程 850km 150km 432km 1831.5km 闭塞方式 固定闭塞 固定闭塞 固定闭塞 固定闭塞 制动模式 分级阶梯滞后式 分级连续式 连续速度控制式 分级阶梯超前式 控制方式 人控为主， 设备为辅 人控为主， 设备为辅 可实行自动控制 设备控制为主， 人控为辅 安全信号 传 输 媒介：无绝缘 模拟轨道电路 方向：地对车 单方向 载频：1700 Hz、 2000Hz、 2300Hz、 2600Hz 信息量：18个 媒介：无绝缘 数字轨道电路 方向：地对车 单方向 载频：1700 Hz、 2000Hz 2300 Hz、 2600Hz 信息量：27bit 媒介：数字 轨道电缆 方向：地－车间 双方向 载频：36±0.4kHz 56±0.2kHz 信息量：83.5bit 媒介：有绝缘 模拟轨道电路 方向：地对车