高速铁路第三章篇.pptVIP

一、 概述二、 高速铁路车站设备及站型三、 高速铁路枢纽 第3章 高速铁路车站 * 日本山阳新干线小仓新车站 * 德国柏林新车站 意大利佛罗伦萨新车站 * * 成都东站 * 贵阳北站 * 一、高速铁路车站的特点 1．车站作业单一，只办理客运作业，不办理货运业务。 高速铁路运营初期，能力上会存在一定富余，但由于技术上的原因一般不开行货物列车。 日本、法国等多数国家高速铁路均不开行货物列车，德国虽存有两条客货混跑高速线，但仍以客车为多，货车主要在夜间运行，车站办理的作业主要是通过作业。我国高速铁路大部分也设定为不办理货运，即使如石太等客货混跑线的车站也基本不办理货运作业。 * 重视与既有铁路和其他交通方式的协调配合，方便旅客换乘。 日本高速铁路与既有线不联轨，高速铁路的列车开行方案具有统筹优化高速铁路与既有线、高速铁路与其它交通方式在各换乘地点和时间配合的特点。 与日本不同，法国高速铁路一般在铁路枢纽与既有线联轨，为减少旅客换乘而发展了高速列车下高速线、沿既有线继续运行至客流终到站的延伸服务模式。因此特别重视与既有线运行图在联轨站的协调配合和高速列车下线后在既有线的停靠方案及其时间安排。 德国高速铁路采用昼夜分区的客货混行模式，昼间运行旅客列车，夜间运行货物列车，在昼夜交替的时间段则为客货混行。因此除重视日间高速列车与普通城间列车的配合外，还特别重视在客货混行时间段的客货列车时间安排，尤其注意避免客货列车在区间隧道中交会，保证行车安全。 * 4．高速车站的客运和行车组织工作要适应高效率快速作业要求 高速列车停站作业时间很短，列车停站时间最短1 min，立即折返的列车停站时间从国外经验看为15～25 min，必须提高车站客运和行车组织工作水平，适应高速列车的高效、快速的作业要求。 高密度、小编组 二、高速铁路车站站型及技术设备 1、定义 高速铁路车站是高速铁路旅客运输的基层生产单位，是铁路与旅客之间联系的纽带，是铁路与旅客运输有关的行车、工务、电务等部门协调地进行生产活动的场所。 按作业性质和在线路上所处的位置分 越行站、中间站、始发（终到）站和枢纽站 按车站客运量分 大、中、小型客运站 2、分类 二、高速铁路车站站型及技术设备 3、越行站 定义 中国高速铁路特有的，设于站间距离较长的区间，办理高速列车越行作业的车站。 办理作业 不同速度列车之间的越行作业 日本、法国等国设有兼办越行作业和客运业务的车站。没有纯粹的越行站。 二、高速铁路车站站型及技术设备 3、越行站 布置图 正线——主要办理高速列车通过，到发线办理列车待避作业 站台——供值班员用，由于无需办理客运作业，原则上可以不设站台。 二、高速铁路车站站型及技术设备 4、中间站 定义 办理停站列车的到发作业和不停站列车的通过作业，以及办理旅客上、下车及换乘的车站。较大的一些中间站办理高速列车的少量始发、终到或立即折返作业。 办理作业 旅客列车停站或不停站通过； 较低速度旅客列车待避较高速度旅客列车； 少量高速旅客列车夜间折返停留； 办理停站的各种旅客列车的客运作业 二、高速铁路车站站型及技术设备 4、中间站 布置图 对应式 两个站台夹4条线，考虑到办理四交会的可能，故设两条停车待避用的到发线。 二、高速铁路车站站型及技术设备 4、中间站 布置图 对应式 特点——站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台安全退避距离不必加宽。 适用于——正线通过列车多、停站列车相对较少的中间站 二、高速铁路车站站型及技术设备 4、中间站 布置图 岛式 岛式中间站的中间站台靠近正线。正线为高速列车通过线，到发线为待避线。 二、高速铁路车站站型及技术设备 4、中间站 布置图 岛式 特点——当有列车在正线停靠站台时，会影响后续追踪列车通过，降低区间通过能力；由于高速列车通过时受列车风的影响，站台安全退避距离需要加宽以保证旅客的安全，并需设置防护栅栏。 二、高速铁路车站站型及技术设备 4、中间站 布置图 岛式 适用于——当停站旅客列车较多时，为了充分利用站台，可采用岛式。 二、高速铁路车站站型及技术设备 4、中间站 设置3~4条到发线，办理动车组折返停留作业 综合维修基地应尽量与车站的到发线衔接，必要时可采用跨线桥引入车站。 布置图 有折返作业的中间站 二、高速铁路车站站型及技术设备 5、始发（终到）站 定义 办理大量有始发（终到）高速列车的车站，通常位于高速铁路的起讫点，如京