从巴黎谅解备忘录论区域性港口管制政策之施行.doc

从巴黎谅解备忘录论区域性港口管制政策之施行 The Study on the Implementation of the Regional Port State Control Policy – with Reference to the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control 为确保海事安全、提升航行效率及预防并控制来自船舶海事污染，区域性的港口国管制之发展，在跨国性的备忘录之签署之下已陆续在全球各地开展。本研究系以巴黎备忘录论区域性之港口国管制政策为研究起点，分析港口国管制之发展、管制内容与程序、管制成效等议题，并分析我国所属商船在港口国管制制度下之整体表现，期能提供我国海运业界做为参考之用。 一、前言 为确保海事安全、提升航行效率及预防并控制来自船舶之海事污染，近年来，港口国管制(Port State Control,PSC)制度已然成为全球海事界所热烈讨论的议题。 至于在台湾有关港口国管制方面之研究，则首推在八十五年元月由交通部运输研究所委拖国立台湾海洋大学所执行为期六个月之（港口国管制规定对我国海运发展与港埠管理之影响及因应对策之研究）国管制之法规面有详尽之叙述性分析与整理，亦对港口国管制规定在海运发展和港埠管理二方面曾有初步之探讨。在本文作者协同主持该计画，并负责撰写港口国管制规定对我国海运发展之影响及因应对策之研究时发现，我国的海运业界对於港口国管制制度，随着航运公司的规模不同与营运性质之不同，在基本之认知上是南辕北辙的，碍于资讯不足又基于国人习于单打独斗之特性，使得海运公司在摸索与寻求因应之过程中产生许多无谓的损失。因之，本文以施行区域性港口国管制最早之巴黎备忘录为研究起点，探讨各区域性港口国管制在近年来之施行成效，并分析我国籍商船在港口国管制制度下之整体表现，期能提供我国海运业界做為因应参考之用。 二、港口国管制之发展 2.1船旗国管制之失守 为确保海事安全、提升航行效率及预防并控制来自船舶之海事污染，在联合国国际海事组织(U.N.InternationalMaritimeOrganisation,IMO)所缔订有关船舶安全与防止污染之诸多国际公约中，均曾规定船舶及其设备与人员应施行检验并发证。又依1982年联合国海洋法公约第94条（船旗国之义务）之规定﹕（每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效的行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。)所以自然而然的，这个船舶管理的重责大任也就赋予了(船旗国)，也因此形成了所谓的船旗国管制(Flag State Control, FSC)。 这项立意甚佳的船旗国管制制度，首先在技术面上面临到船舶因其流动性以致无法定时、定点受检，甚至或有某些船舶经年累月航行於国外，难有回国接受检验之机会，而使船旗国管制之成效大打折扣。再者，船旗国管制制度也面临在其执行中遭遇了政策面与经济面的双重交互考验。 其一、船旗国对於管制标准的制定，基本上有着相当大的差距，很明显的，传统的海事先进国家往往有较高的安全标准。 其二、由於各船旗国所制订之管制标准不同，也意谓着各船旗国之船东有着不同的基本营运成本，高安全标准国家之船东在负担较高的成本的同时也相对的削弱了其竞争力。 其三、为减低营运成本及提升竞争力，部分的船东选择改悬挂外(Flagging-out)，将其船舶自较高安全标准之国家转移至较低安全标准之国家登记注册。其四、一些国家为增加船舶登记注册之收入，纷纷的以较低的安全标准开放船舶登记，形成所谓的权宜船籍(Flag of Convenience, FOC)。 2.2港口国管制之形成 在上述因素的交互影响之下，港口国管制(Port State Control, PSC)制度乃因应而生。英国的Lloyd’s List 的社论及亚太地区港口国管制备忘录(Memorandum of the Understanding on Port State Control in the Pacific Region)对港口国管制的形成有如下具体而简明的评论﹕ 港口国管制的发展系由於对船旗国妥善的管理其船舶之能力的完全信用破產之故所致，除此之外，别无其他因由。这个制度系用於防御来自他国之低标準船舶可能对该港口国之海岸、港埠及人民所生之损害。 港口国管制之所以出现，系肇因於船舶所有人、船级协会及港口国管理机构未能善尽管理之职责所致。因此 ，港口国管制 ，如同一道最后的安全网 ，扮演着促进海事安全与保护海洋环境之重要角色。 再以港口国管制制度而言，这种在本国港口检查外国籍船舶的措施可以回溯 至英国1894 年的商船法案(1894 Merchant Shipping Act)，甚至远在1871 年，美国的国会就已颁布有关航行及船舶检查的章程6 。更