收费公路“公”“私”秘密.docVIP

收费公路“公”“私”秘密 　　1981年，广东建起全国第一个收费站。此后，收费站如雨后春笋冒出。今天，它们已经成为人们生活中难以拔除的一部分。 　　作为“贷款修路，收费还贷”路桥修建模式的具象，收费站正受到三方面的情感投射：作为路桥建设主体的政府，对之既喜欢又头痛；作为从中获取巨大利润的投资商，对之趋之若鹜；作为只有缴费权没有反对权的老百姓，对之只有无奈加痛恨了。 　　一切矛盾，皆源自这样一个问题：公路姓“公”还是姓“私”？ 　　显而易见，收费公路是个难题，不仅在于“改革先于政策”引发的众多矛盾，更在于其后难以窥见的利益输送。 　　作为中国“贷款修路，收费还贷”模式的发源地、民意和媒体相对开放的省份，广东较早面对质疑，也较早直面矛盾，提前步入解决问题的通道。本文以广东为样本，试图管窥其后。 　　 　　难以撼动的收费 　　路不可以不走。遭遇“高收费、乱收费”，老百姓通常只能缴费通行，最多理争或埋怨几句，却也刺不痛那台收费机器，只有极少数人会去较真。赵绍华、连杨达就是极少数中的两个。 　　因车子在广深高速公路上找不到加油站而抛锚，赵绍华律师以“广深高速属于不合格商品，应减免收费”为由将广深高速的运营方――广深珠高速公路公司告上法庭。 　　一审败诉，对于赵绍华，这不是太意外的结果。状告广深高速的同时，他分别向省交通厅和省物价局提交申请，要求对广深高速的收费标准重新审核定价。省交通厅回复说，“广深高速收费经过审批，受法律法规保护”，省物价局则回复认为，“服务区和加油站暂未作为审核高速公路收费标准的因素”。 　　而为了追讨“被多收的37.5元”，连先生在2011年6月将市政设施收费处、广州交通投资集团和广州市交委告上法庭。他的醉翁之意不在于37.5元，而在于“将不合理的年票制取消，真正还路于民”。 　　这场状告，在法庭上却演变成一场罗生门。第一被告是收费单位――市政设施收费处，作为独立的企业法人，该收费处原由林业局管理，2010年大部门改制后，林业局变身为林业与园林局，部分功能被划分出去，连先生称“资料显示，收费??已划归广州交通投资集团，而该集团又属广州市交委归口管理”，但后两者的律师均否认此说。最后，矛头指向了负责审批定价的省物价部门。寻找被告成为法庭焦点，年票制合理与否被搁置一旁。 　　这两支难得射出的箭，都被挡在了外壳。实际上，在过去的10多年，广东的人大代表、政协委员一直在持续地建言公路降低或取消收费。洛溪大桥、新光快速等路桥先后取消了收费，但顽固如广深高速、华南快速干线，始终难以动摇。 　　连接广州与深圳两个千万级人口城市的广深高速公路，现日车流量已达到当初设计流量的4倍，“高速路”变成了“慢速路”。通行质量降低，收费却依旧。广深高速日进千万，被称为“印钞机”。 　　华南快速干线一期（下称“华快一期”）俨然成了不合理收费的典型：全程15.6公里原核定交费10元，但因设置区间收费，从一个站口下来，另一个站口上去，最高要交20元，平均每公里收费达到1.2元，为标准收费的两倍；300米主干线收3块钱，被誉之为“全球最贵”。 　　 “高速公路不高速，普通公路不免费，是今天中国公路的两大问题。”广东省政府参事王则楚说，“《公路法》已经规定公路建设资金的筹集要通过税收来筹集，但他们就是死抱着‘收费路桥’不放。” 　　 　　“相关部门审核”的盾牌 　　从2003年开始，连续8年都有政协委员对华南快速干线一期开炮。2006年，省物价局局长孙庆奇曾公开表示，会适时调整华南快速干线的收费价格。但数年过去，华快一期收费仍然巍然不动。对此，华快一期的经营公司广州华南路桥实业有限公司早前回应称“收费标准是由投资方提供报告后，由交通、物价等相关部门审核并批复确认”。 　　那么，如此收费和时限是如何通过审批的？就华快一期，广东省物价局答复记者称“华快一期的收费标准偏高”，但“有其客观历史原因和政策依据。该路段1998年建成通车时，考虑到通车里程短、建设投资大、预计车流量少等因素，省政府批准其按两个收费项目（华南大桥和14公里路）相加计费”。 　　“这个答复有问题，其一，高速公路建有大桥是常见状态，以此相加计费没有依据；其二，把政府批文作为计费、收费合理的源头是逻辑错误，收费标准是通过合法程序生效的法律，政府没有权力发违法许可、超期许可的行政许可。如果都能以政府的红头文件来抵抗，谈何依法治国呢？”广东省政协委员高海生说，在2011年广东省“两会”期间，他曾炮轰华快一期收费。 　　“相关部门审核通过”，成为一面挡住所有质疑的盾牌。华快一期的超标准收费、30年的收费时限，广深高速公路的超量通行、30年的收费时限，佛山三水大桥的55年收费时限，佛山九江大桥的30年收费时限，皆有此盾保护。 　　广东省交通运输厅副厅长