攻克青藏铁路第一难冻土.doc

攻克青藏铁路第一难冻土 北京至拉萨，列车以每小时120公里的速度飞驰。在平均海拔超过4000米的雪域高原上建铁路，攻克的第一大技术难题是冻土。 ????中科院冻土工程专家张鲁新教授：青藏铁路成功的关键在于路基主要是冻胀、融沉两大技术难关 ????2000年6月底，在为中央提供建设青藏线路决策的研讨会上，青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长、中科院冻土工程国家重点实验室教授张鲁新说：“青藏铁路成功的关键在于路基工程，在多年冻土地区修筑铁路，主要存在‘冻胀’、‘融沉’两大技术难关……” ????全世界在冻土区修筑铁路已有百年历史，但效果却都差强人意。据俄罗斯1994年调查，上世纪70年代建成的贝阿铁路，线路病害率达27.5％。我国1990年调查，青藏公路当时病害率为31.7％；这等于：假若有一条长100公里的冻土铁路，那么它发生病害的路段平均要超过30公里。正因如此，运行在冻土区的列车时速一般只能达到50公里。 ????从历史到现在，从青藏铁路沿线冻土的特点一直谈到如何在工程技术中防治，张鲁新的发言持续了整整两个小时，他对青藏铁路的上马，破解高原冻土难题有充分信心。 ????中国科学家在4800米高原积累了1200多万个宝贵数据程国栋院士创立“程氏假说” ????青藏铁路不同于世界上其它任何一个冻土工程。它海拔高，平均高度超过4000米；冻土地带长，长达550多公里，对气温变化反应极为敏感。在工程界，如何解决冻土给建筑结构带来的威胁，一直是个世界性的技术难题。 ????中国科学家从上世纪60年代初开始，就在青藏高原海拔4800多米的地方，建立了冻土科研基地——风火山观测站，40余年来为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。 ????张鲁新今年年届六旬，从事冻土研究和工程建设长达36年。他的战友程国栋院士，是具有世界声誉的“冻土专家”，曾创造性地提出近地面厚层地下冰形成的重复分凝机制，即以他姓氏命名的“程氏假说”。他们在中科院冻土工程国家重点实验室，为青藏铁路的上马积累了科研数据与人才。 ????550公里冻土地段分为4个区超前考虑全球变暖趋势影响技术路线为主动降温、冷却地基 ????2001年6月29日，中国向世界宣布：青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段建设正式开工建设！向两个世界之最——海拔最高的铁路和穿越多年冻土最长的铁路发动总攻！ ????建设采取边科研边设计边施工的方式。“我们的创新点在于根据高原冻土的温度，将青藏铁路沿线550公里的冻土分为4个区。”张鲁新说：地温在0摄氏度到－0.5摄氏度的称为高温极不稳定冻土区，在－0.5摄氏度到－1摄氏度之间的称为高温不稳定区，－1摄氏度到－2摄氏度之间的称为低温基本稳定区，－2摄氏度以下的称为低温稳定区。这一细分，就在工程建设中找到了“导航灯”，工程技术和建设人员能据此对不同的冻土采取相应的工程措施。 ????根据科学家对全球气候变化的趋势分析，未来50年青藏高原的温度有可能上升2.2摄氏度到2.6摄氏度。这对于仅以0.5摄氏度为刻度的冻土区域，无疑是一个潜在的巨大威胁，因此在设计青藏铁路的时候，科学家们还从动态的角度来超前考虑设计。 ????最终，一条青藏铁路建设的技术路线确定下来，即“主动降温、冷却地基、保护冻土”。中国科学家创举——片石气冷加快地层散热碎石护坡有效保护冻土水平通风管冷空气对流一整套创新的青藏铁路工程措施由此形成，并最终指导了青藏铁路全线建设，请看中国科学家的创举： ????——片石气冷措施。片石气冷路基是在路基垫层之上，设置一定厚度和空隙度的片石层，因片石层上下界面间存在温度梯度，引起片石层内空气的对流，热交换作用以对流为主导，利用高原冻土区负积温量值大于正积温量值的气候特点，加快了路基基底地层的散热，取得降低地温、保护冻土的效果。 ????——碎石(片石)护坡或护道措施。在路基一侧或两侧堆填碎石或片石，形成护坡或护道。碎石(片石)护坡空隙内的空气在一定温度梯度作用下产生对流，寒季碎石(片石)内空气对流换热作用强烈，有利于地层散热；暖季碎石(片石)内空气对流作用减弱，对热量的传入产生屏蔽作用，减少了暖季的传热，达到了降低地温、保护冻土的效果。 ????——通风管措施。在路基内横向埋设水平通风管，冬季冷空气在管内对流，加强了路基填土的散热，有利于降低基底地温，提高冻土的稳定性。