蒋志伟亲历中国民航风云变迁.docVIP

蒋志伟亲历中国民航的风云变迁 　　 　　蒋志伟是我国第二批民航飞行员，也是我国第一个把波音客机跨洋飞回国的飞行员。 　　41年的飞行生涯，他总计飞行两万多小时，直至60岁退休那年还在坚持飞行，是国内驾龄最长的飞行员之一。 　　他经历了多次国际航线的首航，曾为我国乃至很多国家的领导人开过专机。 　　谈及改革开放以来我国民航业的发展与壮大，深圳航空公司原副总经理、现任训练总监蒋志伟开门见山地说，“1980年初，邓小平同志作出了‘民航要走企业化道路’的重要决策。自此，民航改革的步伐大幅度迈进，管理方式、规章制度、薪酬待遇等各方面都积极向企业化靠拢。民航公司更是如雨后春笋般涌现，国航、东航、南航、海航、上航、深航……相继成立。我国迈出了由航空大国向航空强国的步伐。” 　　 　　“只要有蒋老把关， 　　我们就放心了” 　　“深圳航空公司正是在这种决策的指引下，诞生并成长起来的。从1992年成立之初只有3架飞机、二十几名飞行员，发展到如今拥有49架客机和3架波音747，总资产规模超过140亿元人民币。”蒋志伟是看着深航成长起来的，更见证了我国民航的改革、发展与壮大。 　　他表示，“尤其是在美国‘9.11’事件以后，一是民用飞机市场价格比较便宜，一下就降了50%；二是深航原有的四家股东中，港股退股，广发银行控股65%，成为最大股东，很多意见可以很快得到统一，并迅速做出决策。这两大要素促使了深航迅猛发展。” 　　“然而，在当时，很多人并不理解‘民航要走企业化道路’这个决策的重大意义，一时间议论纷纷、人心惶惶，有些人甚至将其比喻为‘分家’。”但是，蒋志伟深信实践是检验真理的惟一标准，“十一届三中全会以前，我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制，发展缓慢，连年亏损，基本上是在国家财政补贴下维持和发展。正是由于民航与空军分开，实行企业化管理，地方航空公司相继成立，行业内部有了竞争，才有了今天百花齐放的局面。” 　　当记者谈及深航十余年的安全飞行纪录，曾经主抓飞行安全工作的蒋志伟，却表现出忧患之意，“每当考虑到安全，我总是把过去的安全???录一笔勾销。因为飞机能否安全地运送旅客，最重要的是现在，而不是过去。我们不能对过去的成绩沾沾自喜，而是要更加严格把关，一丝不苟地去做，以保证安全。否则，100年的安全纪录也没用。” 　　 　　41年的飞行生涯铸就了蒋志伟严谨、细致的工作风格。深航的工作人员都知道，多年来，每天清晨，年近7旬的蒋老都会准时出现在深圳机场的停机坪上，对已经被安全检查工程师签字放行了的飞机再把最后一道关，亲自检查每一个环节。工作人员对他又爱又敬，“蒋老对每一架曾经出过故障的飞机，都了如指掌，详细了解其适航状况。无论多复杂的飞行任务，无论多恶劣的天气环境，只要有蒋老把关，我们就放心了。” 　　“也许仅仅是一刻的松懈，就足以酿成悲剧。”在蒋志伟看来，飞行安全工作说复杂很复杂，它牵涉到各项规章制度的执行和管理；说简单也简单，归根结底，安全就是一切严格地按照规章制度来做，来不得半点马虎，更来不得一丝侥幸。“排除大自然不可抗拒的因素，只要飞行员一切按照规章制度行事，做一名‘手册飞行员’，就会避免飞行事故的发生。因为《飞行员手册》中针对每一个可能出现的问题都有几套应急方案，第一套行不通，还有第二套、第三套……现在，很多飞行事故的发生其实都是由于飞行员在操作中有纰漏而造成的。” 　　 　　在懵懂中成为民航改革的先驱 　　“我国第一批民航飞行员其实都是从空军转业的。因为当时我国尚没有专门培养民航飞行员的学校。而作为军人，服从命令是天职。”蒋志伟介绍，1958年是我国航空业大发展的一年，国家开始着手培养第二批民航飞行员。也正是这一年，位于四川成都的空军第14航空学校来南京无线电工业学校招生，在全年级350余人中最终只选中11人。还在读中专二年级、年仅17岁的蒋志伟幸运地入围。 　　“上初中时，我就对战斗机情有独钟，还曾经瞒着家人报名参加空军，结果因为当时的身高和体重不符合要求，没能如愿。”谈起少年时光，蒋志伟的语气也略显顽皮，“上学时我的成绩非常优秀，如果考大学也能考上。但是为了减轻家庭负担，我就问老师有没有不收费或者收费少的学校，老师说有啊，很多中专学校都可以报考。听了这话，我每天翻报纸、看招生信息，结果看见南京无线电工业学校的招生通知，每学期学杂费4.5元。没想到，我从这里起飞，圆了我的飞行梦。” 　　但是，父亲却不同意大儿子参军，认为危险性太大。后来，在蒋志伟的反复劝说下，父亲才勉强同意。时至今日，谈起父亲，蒋志伟的声音还有些哽咽，“1960年，父亲因为太挂念我，再加上当时正是国家困难时期，年纪尚轻就去世了。过了四五天我才得知这个噩耗，连父亲的最后一面也没见上。” 　　1960年6月1日，蒋志伟终于登