从老站场到新站场“站场经济”新陈代谢与空间重构.docVIP

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从老站场到新站场“站场经济”新陈代谢与空间重构

从老站场到新站场“站场经济”的新陈代谢与空间重构   摘 要:高铁技术革命从经济、社会、文化等各个层面深刻地影响着我们的城市。本文拟以武广铁路为研究对象,以赤壁、岳阳、长沙站为例,从站场枢纽空间的新老更替探讨武广高铁对沿线新老站场区枢纽经济的重构与结构的整合。   关键词:高速铁路:交通枢纽;枢纽经济:公共交通导向   中图分类号:TU984.18;TU248.1   文献标识码:A   文章编号:1008-0422(2010)01-0073-02      人类历史上,交通运输方式对城市的发展和空间演变有着关键性的作用:两位建筑大师柯布西耶和赖特就小汽车的出现提出了城市发展的两种截然不同的思路,简言之即集中与分散。而高速铁路给城市带来的发展契机更是值得我们去研究和思考的,随着交通枢纽核心和周边配套职能体系不断壮大,裂变衍生出新的“核心”,因而产生新的“周边”和“配套”,最终实现“交通、交易、交换和交流”职能体系的共生。也就是本文要讨论的新建高铁站场带来的新站场经济。      1 “站场经济”的概念界定与相关案例分析      1.1 概念界定   “站场经济”在相关文献中提法较少,与此类似的概念有枢纽经济等。国内有学者对城市枢纽经济的界定认为,枢纽经济是一个综合性的社会经济与数字城市的新概念,反映了一个城市成长过程中工业化与现代化的程度以及城市可持续发展的综合水平。城市枢纽经济将极大地促进城市地区产业高度集聚和结构优化,并获得巨大的经济效益,同时有利于各种资源的整合与优化,为经济社会发展提供新的市场资源和持久动力,促进城乡经济结构优化和区域的可持续发展。   这个定义是比较宽泛的,笔者提出“站场经济”旨在缩小讨论范围,主要是针对交通枢纽中的铁路站场地区通过产业高度集聚和结构优化,而形成的规模经济效应。因此,本文中提到的“站前片区”主要是指以站前广场为核心的经济集聚区。   大中城市的高铁车站对城市活动的空间的极化较为突出。由于高铁车站所改善的可达性的形象,其所在地区会由于该车站的使用而带来社会经济活动的聚集。该车站如果是多方式的区域枢纽,将更可能造成新的区域商业活动迁入,???为本城市甚至本地区一个重要的引力中心。除非这些活动的出现是直接伴随着整个城市地区经济的增长而出现,否则,很大可能是本城市或本地区其他地点经济或者商业活动的转移,从而造成一种此起彼落的状况。      1.2 相关理论与案例研究   理论方面,国内学者郝之颖通过国内外实践性对比和理论研究,提出选址新建高铁站场地区“三圈层”空间结构模式。第一圈层是交通服务区域,具有一定的“刚性”,规模在1~1.5 km。第二圈层是直接拉动区域,是对第一圈层的功能拓展和补充区域,规模3―5km。第三圈层是间接催化区域。   案例方面,以日本东海道新干线为例,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的冈山、广岛等县兴建新的工业地带与东京、大阪共同形成了沿太平洋伸展的“太平洋工业带”。对东海道沿线城市在零售、工业、以及批发等业态类型的经济增长意义重大(表1)。      从表1的数据中我们还可以看到。新干线建设前后相关新老站点城市,特别是对于初次设置站点城市的拉动作用非常明显。表中通过对比系数(A1/B1)的方法实证了新干线对缩小地区经济发展差异的作用,由于新干线的建设,使原先集中于关东地区的产业活动向中部地区、近畿地区??散。      2 “站场经济”的新陈代谢      20世纪60年代,在丹下健三带领下的一批年轻建筑师自发形成了独具特色的建筑创作组织,他们认为城市和建筑不是静止的,它像生物新陈代谢那样是一个动态过程。应该在城市和建筑中引进时间的因素,这就是著名的新陈代谢派建筑观。在新陈代谢过程中,既有同化作用,又有异化作用。   随着新武广铁路的建设,新老武广铁路在各个城市同样形成新老节点区域,对于新旧站场的更替和功能变化,具有集聚效应的站前片区的功能也处于一个动态的变化当中。由于老武广铁路将逐步从客货两运过渡到货运为主,因此铁路站场的新陈代谢是一个动态的过程,根据新老站场经济的转移和重构变化可分为三个阶段。      2.1 同化作用大于异化作用的初始阶段   武广高铁新站建设的初期,基础设施薄弱,新的商业集聚需要时间和空间的积累,而老武广铁路枢纽站早期已形成规模的商圈建设和完善的公共服务设施配套,而使老武广站站前区的站前经济继续处于集聚和极化状态,这个时候我们借用生物学中的概念理解为原有城市枢纽站的机能同化期。由于枢纽带来的聚集和转移效应与其本身的规模、在区域中的作用、附近可开发土地的数量都有密切关系。而由于每个城市、每个车站的情况不同,对这种效应的估计很难精确。   从经验上看,公共服务设

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