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我国汽车产业循环经济发展研究 　　摘要：发展循环经济，应该以价值链为基础，让价值链中的企业从中得到效益。本文首先建立了基于循环经济的汽车产业价值链，对我国汽车产业价值链存在的问题进行了分析，提出了近期、中期、远期发展战略。 　　关键词：汽车产业　循环经济　价值链 　　 　　一、引言 　　 　　中国机动车保有量达到了1.68亿辆，汽车保有量达到了6289.3万辆，相当于改革开放前的35倍多。汽车作为一种复杂的现代工业产品，其制造、使用以及报废对现代经济、社会的影响十分巨大。汽车产业资源消耗非常大，同时报废汽车的可回收资源也相当多，但我国报废汽车回收率、再利用、再生利用率远低于国际水平，造成极大的资源浪费。汽车产业发展循环经济迫在眉睫。笔者认为，汽车产业发展循环经济的关键在于让其中的每个成员都得到相应的利益。 　　 　　二、基于循环经济的汽车产业价值链模型 　　 　　(一)模型建立 　　汽车产业从原材料和零部件等供应，经过生产制造形成产品，再到代理商和消费者手中，最后报废回收处理，都要经过一系列价值活动，从而构成了整个价值链。正向价值链是从原料供应商、零部件供应商到汽车生产企业到分销商再到消费者的正向流动。逆向价值链是从报废汽车回收，分类测试，然后再利用、再生利用。报废汽车进入回收拆解厂是价值投入的过程，回收拆解厂对其拆解，对有价值零部件和原材料进行分类这是一个价值增值的过程，当拆解厂把分类的零部件和原材料输送到4s店、零部件供应商、原料供应商。对拆解工厂价值得到了实现。这些零部件和原材料又以价值的形式投入到了相应的企业，也就完成了价值从消费者到拆解厂到供应商的逆向流动，减少了很多资源的浪费。 　　 　　(二)可行性分析 　　发展循环经济，应该以价值增值为基础，让价值链中的企业从中得到效益。汽车报废回收存在大量利润，可以保证循环经济的发展，即可回收资源经再生产后的价值大于回收再利用过程中添加资源的价值。 　　汽车的报废并不意味着其中的所有总成和零部件均已失去使用价值。统计数据表明，一辆汽车的报废，真正失???原有效能的零部件不到总数的5％，其余的各部件完全可以经过适当翻新、再制造重新使用。其经济效益高。且价格比新的零部件便宜很多。报废汽车上大约有75％(按重量计)的材料是可以再生的，汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可以回收、利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50％以上。对报废汽车进行科学的工业化处理。可以使有用的物质资源得以充分利用。据测算，每报废一辆汽车可回收2.4吨废钢铁和45千克有色金属。这些金属和橡胶、玻璃都可以作为原材料回收，而且回收技术并不复杂，回报率很高，对回收企业来说存在很大的利润空间。 　　 　　三、我国汽车产业循环经济价值链分析 　　 　　(一)价值链上下游专业化分工不明确，零部件自制率高 　　我国汽车产业发展至今“大而全、小而全”的问题仍然存在。由于价值链上下游企业之间业务活动的专业化分工不明确，导致了我国汽车企业的零部件自制率一直高达70％左右。汽车产业价值链的畸形发展直接导致了零部件工业的技术水平落后，很多核心的零部件依然依靠大量进口来获得，且进口额逐年递增。零部件进口导致大量外汇消耗，生产成本居高不下，更制约着零部件产业乃至整个汽车产业自主开发能力的发展。也就无法支持循环经济发展。 　　 　　(二)回收环节断裂，不能保证足够的价值投入 　　由于汽车工业发展水平的制约，加之地区间经济发展水平不平衡，拼装车和低价零配件仍有一定的市场。我国的报废汽车回收率只有40％，有近60％的应报废车辆游离于政府的监管以外。这非常不利于建立和发展与现代汽车工业发展相适应的汽车回收和拆解行业。 　　 　　(三)再制造几乎空白，价值增值少 　　一个零件制造时的成本，由原材料成本、制造活动劳动力成本、能源消耗成本和设备工具损耗成本构成。其中，后3项成本称为相对于原材料成本的成品附加值。以汽车发动机为例其成品附加值高达85％。再制造过程中，能源消耗只是新品制造中的50％，劳动力消耗67％，原材料消耗11％～20％。 　　拆解企业规模小，拆解技术落后，科技投入少，一直是作为劳动密集型产业存在的。截至2004年、国家专利机关共收到与汽车回收相关的专利申请102项，发明专利和实用新型专利各占申请总数的50％，而近50％的专利申请于2001年后。中国汽车回收技术专利主要与废旧轮胎再利用有关，在与汽车回收相关的102项专利中有97项是关于废旧汽车轮胎再利用的，占总数的95.1％。 　　从标准角度考察，目前国内与报废汽车回收、零部件再制造方面的标准更是乏善可陈，除《汽车报废标准》(国贸[1997]456号)外，技术规范标准仅2份：GB／T7037―1992翻新和修补轮胎(斜交)、